在过去的这几天，我围绕着山手线的所有车站，盖了它们的车站图章。
车站图章的设计多种多样，有的是街道的观光名胜和象征，有的是车站本身的设计。这种被称为“按铁”的游玩方式正在日本盛行。如果去日本旅游，不妨可以收集一次。
其中让我眼前一亮的是新宿站的图章“新宿停车场”。构图上表现了短而繁茂的杂草等植物，其对面是蒸汽机车，与现在繁华热闹的新宿站相比，有点出入。
新宿站诞生于1885年，是现在建设了东北本线和高崎线的私营铁路——日本铁道，在开发品川到赤羽之间的铁路时诞生的。据说当时因为稍微偏离了街道，一天的使用人数只有50人左右。车站图章可能就是再现了当时的样子。
原片中的车站如今已变成了知名的大站台
新宿站客流量大增的契机，是1923年发生的关东大地震。在地震中受灾的人们从庶民区移居到了东京西部、武藏野台地，使用人数激增。
时间来到2018年7月6日。根据JR东日本公布的2017年度各车站乘客数，新宿区无悬念登顶第1位，平均每天乘客数为77万8618人。与第2位池袋的56万6516人大大地拉开了差距。看看现在好像理所当然一般第1位的情况，很难想象开业之初是一个寂寞的车站。
在这里突然在意起别的车站。无论哪个车站都不能说以前和现在的样子是一样的吧。这样想着，我就调查了东京都内的车站乘客数以及顺位的变迁。
我用的是东京都的综合统计书《东京都统计年鉴》。统计年鉴的主页上，记载了1953年度以后的东京都内的JR（民营化之前是国营）的各个车站的乘车人数、私营铁路等的乘降人数。因此，关于东京都内的JR（国营铁路）各个车站的乘车人数，取每隔5年的数字来看。
在这些顺位中，第一个让我瞩目的是大崎站。大崎站以前是60位，1990年代以后，乘车人数显现出缓慢上升之势，到2006年度上升到了24位。
说回开头提到的车站图章，大崎站的设计是“山手线与高楼大厦”（山手线的车辆很贴心地画成最新锐的E235系）。
那些高楼大厦与我脑海中浮现的大崎站相符。一穿过检票口就是一个通道，直接连接着大楼，这对于出身农村的我来说，就是大都会的象征。但是翻开历史看一看就会发现，能感觉得到这大城市一般的氛围是因为这30年来的变化所致。
大崎站周边原本是工厂街。但是在1982年东京都制定的《东京都长期计划》中，其周边被定位为副市中心之一，于是街道的整治开始了。在东口，以1989年开张的“大崎New City”为开端，1999年索尼等大型企业入驻的“Gate City大崎”也在那个附近，并且在2001年有高层公寓和商业设施入驻的“Oval Coat大崎”开张了。此外，大崎站在2002年被指定为基于都市再生特别措施法的都市再生紧急整备地区，大规模开发项目也在开展中。
另外，与再开发的时间相同的是，2001年湘南新宿线开业，2002年开始了埼京线的大崎延长线路，以及临海线的直达线路。大崎站在2017年排在第13位。
惠比寿也是和现在完全不同的车站
如果要说和埼京线的关系的话，惠比寿站从1991年度的32位（平均1天8万4780人）上升到了1996年埼京线延伸到该站后的21位（11万7740人）。
惠比寿站开业是在1901年。原本是由于要从临近的日本麦酒的工厂运送啤酒而诞生的货运车站，在那5年后的1906年开始了运送旅客的业务。车站名不用说就是由来于“惠比寿啤酒”。
工厂被关闭是1988年。然后，1994年在这个旧址之上开张了“惠比寿花园广场”。惠比寿花园广场由札幌啤酒公司总公司、办公大楼、美术馆以及公寓楼等构成。可以认为这些是影响惠比寿站排名上升的因素。
此外，滨松町站在1980年代到1990年代顺位大增（1981年度=36位，1996年度=11位），这可能也是因为同时期开展的从车站周边到临海部的再开发所致。
最新的排名中排进前五的是新宿、池袋、东京、品川、涉谷。从1953年度以后的乘客数来看，虽然多少有些变动，但是这些车站至少都是在前十以内。除了品川站。
说起品川站，它是1872年开业的，日本铁道史中最古老的车站之一。而且是东海道新干线，最近的话是上野东京线的起点/终点站，作为城南的交通关口，条件也很完备。
我第一次正儿八经地去品川站是2008年2月。因为要考大学，我住在品川站高轮口的旅馆。去考场的时候正好是早高峰时间。出了检票口往港南口的办公区走去的大批商务人士，一辆接着一辆进站的列车，没有一丝气息的山手线月台，我被这些震撼了。“东京=人多”的印象就此留下，十分深刻。
品川站是什么时候突然成长的？
品川站进入前十大概在1970年代后。1990年代后半终于成为了前五。现在是以平均1天超过37万人乘客数为荣的车站。1953年度大约是3万4000人，当时比高圆寺、荻窐、大森都要少。
品川站的顺位第一次大变动是在1976年。平均1天的乘车人数，由1975年度的9万5098人，增长到1975年度的13万6318人。品川站京急电铁在同时期乘车人数激增，从1975年的3万6421人，增长到1976年的7万8115人。其原因在于，这一年总武快速线从东京延伸到品川，因此可以想象其人流量的变化。
话说回来，品川站有山边的高轮口和海边的港南口，各自的风格迥异。前者是高层酒店林立的观光区，而后者办公区的印象很强烈。
高轮口方面特别显眼的是王子酒店。最古老的是1953年开业的高轮格兰王子酒店，之后有1978年的品川王子酒店，1982年的新高轮格兰王子酒店，1998年的东京王子酒店樱花楼。回溯江户时代，这里坐落着武士宅邸，明治以后，因为土地交公而变成高级住宅街，才有了今天的这幅样子。
另一方面，始于明治时代以后填海造地的港南口一侧，曾经这一带是货码以及东海道新干线的车辆基地（东京第一车辆所）。据说以前从站台到港南口（东口）有穿过这些地方的地下通道联系，是在1945年建设的简谱的木制车站。
这种情况发生变化是在1998年。根据品川站东地区再开发地区计划，“品川Inter City”在货码旧址上完工了。同年东西联络通道完成，车站也被桥上化。此外在2004年，品川Inter City的邻接地，“品川Ground Commons”竣工了。
另外，2003年东海道新干线品川站开业，品川站变成了我们现在熟悉的样子。这些都这20年来的推动吧。
品川新站开业后是如何变化的？
我意识到目前为止我光顾着写各个车站的乘客数的变化，以及街道开发的历史。
记载在东京都统计年鉴的乘客数一览，其正式名称为“JR各车站乘车人数”。在这个一览表上有一个注意事项写着“除去JR内的换乘”。也就是说，它只计测了“通过检票口的人数”。如果是这样的话，车站周边有多少能聚集人的设施和住所，或者有换乘可能的“其他公司的线路”的存在有无就变得重要起来。
关于前者，其与街道开发的历史有着无法割舍的关系。而对于后者，举个例子来说，秋叶原站是在日比谷线秋叶原站开业的1962年，以及筑波快车秋叶原站站开业的2005年，其顺位才大幅提高的。
今后，在2020年品川新站将会开业，乘客数将会被吃掉多少，都不必在意。
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