“接管”海航疑云：工作组与陈峰权责如何划分？万亿资产走向何方

腾讯新闻《潜望》 作者 刘鹏 罗飞 邬川
用尽各种融资手段却屡屡陷入违约窘境，尝试断臂求生、海外甩卖资产却依旧债务压顶——自2017年流动性危机爆发以来，海航集团尝试了所有路径去修缮自己的资产负债表，但一场突如其来的疫情，让其赖以生存的航空主业遭受侵蚀，流动性风险加剧。
2020年2月的最后一天，海航升级了化解流动性危机的组织架构：在其请求之下，海南省人民政府牵头会同相关部门派出专业人员共同成立了 " 海南省海航集团联合工作组 "。联合工作组将全面协助、全力推进海航风险处置工作。
与此同时，海航集团也进行了董事会改组。联合工作组组长海南省发展控股有限公司董事长顾刚担任执行董事长，工作小组常务副组长海南洋浦经济开发区管理委员会主任任清华担任公司联席CEO，陈峰依旧为董事长。
“海航被接管”的解读不胫而走。但接近联合工作组的知情人士告诉腾讯新闻《潜望》，与此前曾被接管的某保险公司不同，海航的股权架构并没有发生任何改变。此外，工作组的成员囊括了海南省政府、民航监管方，以及海航债权人，职责是“全面协助、推进风险处置”，因此不存在“被接管”。
这位知情人士透露，联合工作组进驻以后，将会同海航管理层一起，将已于2019年底完成的财务审计结合最新状况摸清真实债务水平，加速处置航空主业以外的资产，推动海航健康落地。在航空主业上，也要陆续剥离在过去数十年间入股或控股的地方航空公司，让海航回归海南。
01 工作组之变：海南话语权上升
腾讯新闻《潜望》独家获悉，早在2018年海航重要创始人王健异国去世，叠加上去杠杆的下行周期流动性出现问题时，第一批工作组开始进驻海航。
这一工作组被称作“债务风险化解联合工作组”，成员主要包括人民银行、银保监会、海南省政府以及国家开发银行等监管与机构方代表。该小组除了积极推进海航集团旗下的债务化解方案外，还协助解决海航集团旗下公司债务实际问题，其中包括海航集团香港航空于2019年12月获得的40亿银行贷款等。
一位熟悉海航集团旗下的债务风险化解方案知情人士透露，早在2019年12月，海航集团已经完成了最终的财务审计。按照之前监管机构的要求，海航集团总负债需要控制在75%以内，在2018年及2019年经过不断瘦身处置3000亿元资产后，2019年上半年海航集团总资产降至万亿元以下，为9806.21亿元，总负债为7067.26亿元，资产负债率达72.07%。
腾讯新闻《潜望》获悉，海航集团旗下的债务风险化解方案最快于2020年3月完成，并报国务院。但是受制于疫情影响，该方案的细节至今暂未完全敲定。知情人士透露，方案大方向已经基本成型，以当前的方案推进，海航集团需要至少800亿元来化解债务风险。
海航集团也曾找过某大型AMC资产管理公司，希望其能够拿出至少700亿元以协助海航集团。但是，最后该机构拒绝了这个方案。
既定的方案还未最终出炉，一场疫情突如其来，将陈峰在2020年新年献词中所说“海航化解流动性风险的决胜之年”，变得更加艰难起来。航空主业遭遇到的现金流断流枯竭告警之下，2月19日海南省会同相关方开会商讨海航救急方案，腾讯新闻《潜望》获悉，这一会议由海南省政府领导主持，与会人包括海航高管团队与海南省金融系统多位要员。
但消息不胫而走，到了当天晚上，坊间多个传言版本流出，包括拆分海航、人事变动等。第二天，陈峰公开露面，变相“辟谣”。
2月29日，10天前的会议商讨成果出炉：处置海航流动性危机的第二批联合工作组正式成立。与此前的工作组中海南方面存在感较弱不同的是，这一工作组由海南省政府牵头主导，组长与常务副组长均为海南省政府派出代表担任，协助海航化解、处置风险，让海航回归主业、回归海南。
02 工作组与管理层权责如何划分？

在海航集团公布的联合工作组名单中，其组长由海南省发展控股有限公司董事长顾刚担任，常务副组长由海南洋浦经济开发区管理委员会主任任清华担任，副组长分别由中国民用航空中南地区管理局副局长李双臣、国家开发银行信贷管理局副局长程功担任。
接近海航集团的人士评价，联合工作组中的成员中包括了中南地区管理局的参与，即在疫情影响之下，不能再让海航的主业出现航空安全的问题，相当于增强了安全垫。其次国开行一直深度参与了对海航的信贷支持，工作组中由国开行代表担任副组长，可以加大资金力度，加快流动性风险处置。
此外，由海南主导的联合工作组，被赋予了更大的权限。在海航集团的最高权力机构董事会改选中，联合工作组组长和常务副组长均位列。
根据公告，改选后的董事七名，分别为：陈峰、顾刚、李先华、谭向东、任清华、陈晓峰、何家福。其中，5位来自海航原管理层，2位来自联合工作组，海航创始人陈峰继续担任董事长，谭向东继续担任CEO，联合工作组组长顾刚担任执行董事长，常务副组长任清华担任联席CEO。
“工作组的两位海南省政府派出的代表，在海航集团的决策上将有更多话语权，同时也为工作组推动风险处置工作，提供更多的便利性。”前述接近联合工作组的知情人士如此解析董事会的人事变动。
联合工作组与海航集团管理层权责如何划分？腾讯新闻《潜望》获悉，日常经营依然在管理层，但资产处置、债务偿还、信贷流向、航空安全等事务，将由双方协同推进处理。 03 何以至此： 疫情与短期债务共振

作为海航集团的核心主业—海航控股，可谓是集团最为优质的一块资产。

为何优质，因为其稀缺性。世界任何国家，航权和航线都拥有类牌照红利，一家中东航司曾豪掷数亿美元买下伦敦希斯罗机场的一个时刻。
对于民航需求旺盛的中国而言，更是如此。空域只有这么多，一天也只有24小时，起降架次的总量，短期内无法被迅速扩大。
2019年SKYTRAX的五星航司评选出炉，海南航空再次成为内地唯一一家入选的航司。
“海航的品牌红利还是在的，不少人也喜欢海航的服务。”一位交运行业的分析师表示。
可惜的是，牌照红利、品牌价值都无法在短期内带来经营和财务上的改善，尤其是身处疫情之下，民航业的需求急剧下降。
行业环境恶化，加上自身经营乏力，带来的就是1月份的难堪表现。
下图为海航控股披露的2020年1月份经营状况。

可以看出，反映客运的核心指标—RPK（也就是收入客公里，指实际运送旅客数量与飞行里程的乘积，是反映运输飞行中客运数量的指标），合计环比下降了3.6%，同比下降接近30%，而RTK（收入吨公里，指实际运送旅客数量与飞行里程的乘积，是反映运输飞行中客运数量的指标）也录得接近30%的同比跌幅，环比减少7.7%。
同样面对疫情带来的需求锐减，中国国际航空1月份的数据在同比上则出色不少。

从上图可以看出，国航的1月份RPK同比减少2.9%，环比只减少了2.1%，RTK同比减少了5.6%，环比也同样减少了5.6%。
就1月份的经营情况两相对比，在数据环比上，海航并不比国航逊色太多，但同比则差距不小。
“有一种可能是海航的2019年12月数据下降得厉害，造成环比数据下降不大。”上述分析师表示。
再看海航控股2019年12月的经营数据，果不其然。

RPK和RTK在12月份单月的同比分别下降了19.6%和18.8%，接近20%的同比跌幅。
如果要说对海航能否有一丝乐观的预期，那么只有ASK（可利用客公里）稍稍宽慰了投资人的情绪。

ASK反映的是一家航司的综合运力指标，是指可供销售的座位数与航段距离的乘积。
可以看到，海航控股1月份的ASK虽然同比下降了21.2%，但是环比合计增长了2.6%，有探底回升迹象。
饶是如此，海航控股的短期偿债压力，要比经营乏力更加致命。

最新披露的是2019年三季报，海航控股的一年内到期的非流动负债高达664亿元，而2018年同期则只有不到200亿元。
一年内到期的非流动负债包括一年内到期的长期借款、长期应付款和应付债券。
这意味着短短一年时间，长期借款、长期应付款和应付债券总计要到期460多亿元，而海航控股2019年前三季度的总收入也不过565亿元。
一年内到期的非流动负债，从2018年三季度的76%同比增长，到2019年三季度234%的同比增长，尽管增速有所放缓，但对于海航此刻的营收能力而言，无疑是一头吞噬所有现金流的猛兽。
同样依旧和中国国际航空作对比，其一年内到期的非流动负债非常稳定，2018年三季度以来一直保持在200亿元以下。

目前而言，对于承载海航集团回归主业的海航控股，最为迫切的问题是找到输血渠道，缓解短期偿债的压力。