对汽车安全性的理解---深有感触

首先声明一点转载这篇文章不是为了宣传日本车，我是坚决抵制日货的(见下面链接)，转载的目的是让大家真正明白什么样的车才是安全的。 

http://bbs.yycqc.com/thread-111117-1-1.html

 

    汽车安全性包括被动安全和主动安全，被动安全主要指汽车发生事故时的安全性；主动安全则是如何让汽车减少发生事故的机会。中国市场普遍不太重视主动安全，宁愿为真皮座椅和天窗买单，也不愿意为电子车身稳定系统多花钱，但即使我们仅仅谈被动安全，日本车也绝非如此不堪。

 

日本车“吸能”，德国车不“吸能”？

 

    人坐在车里，车将人包裹起来，大家自然会觉得，汽车越坚固，保护性就越高。在汽车发明之初的大半个世纪里，人们的确都是这样想的，但后来却发现这是个错误的观念。如果车壳是一个刚性体，撞击的冲力就全部由人去承担，只要速度快到一定程度，碰撞时瞬间减速度超过人体的承受值，人就会受伤——从物理学原理说，车壳越硬，撞击的瞬间越短，转移到人身上的冲击力就越大，人伤得越重。

    于是，汽车界在上世纪60年代出现了“缓冲吸能”的理论思想，最初研发吸能技术的不是日本的汽车厂，而是德国奔驰。造车厂终于意识到，汽车安全的核心是人的安全，关键不是在碰撞中保证车不变形，而是保证里面的人不“变形”。因此，车壳不是越坚硬越好，它（乃至整部车）要对乘员有一定的保护能力，为乘员分担和吸收一部分（最好是全部）撞击能量。

    汽车上真正坚硬的部分是车架的驾驶舱，它必须保证在剧烈的碰撞中不变形和挤压，给乘客留下“生存空间”，至于车头和车尾，对大多数轿车来说都是服从吸能功能的溃缩区。但日本车却因为“吸能”备受诟病，很多人觉得，这只是日本车对自己“不皮实”的狡辩，因此又产生出“日本车利用吸能在碰撞测试拿高分，但是害怕二次碰撞”等说法。实际上吸能是现在全世界车企都采用的技术，德国车也不会为了保护“二次碰撞”而牺牲车身的吸能设计，让乘客去更多的承受第一次撞击的伤害。

    在网上可以看见很多标榜某辆汽车结实的照片，比如把一堵墙撞垮了，车子却外观损伤不大等等。归根结底，这种思维就是觉得人在车里撞得头破血流没关系，只要车子不大修就行——幸好日本和德国的汽车工程师都不这么想。

    （参考资料：在进行了多年的基础研究后，奔驰公司开发出了世界上第一个安全车身。其中最富创造力的设想来自于Bela Barenyi。1952年8月28日，他注册了安全车身的专利，专利号为854157。在随后的7年中，戴姆勒-奔驰的工程人员将Barenyi的发明转化成了实际生产。1959年8月推出了“尾鳍车型”——奔驰220、220S和220SE是世界上首批将能量吸收变形区和刚体车身结合起来的汽车。 ）

 

车皮越厚越安全？

 

    汽车的“车壳”由里外两部分构成，里面是金属焊接成形的框架，用高强度的钢条钢件制造，俗称“车架”；贴在这个框架外层的覆盖件，以低强度的金属薄片制作，俗称“车皮”或“蒙皮”。其中，车架是承受车体的重量和外力，并在撞击时承担主要保护功能的部件；车身的蒙皮主要是为了让车可以遮风挡雨，它不承受汽车使用中的主要外力，承受的外力只有空气的阻力和压力，以及行车中一些异物（比如树枝，砂土）的擦挂。

    中国人把金属蒙皮称为“钢板”，这个称谓容易让人产生误解，以为它应该具备像装甲一样的保护性。其实这层蒙皮的厚度一般在0.7到0.8毫米，称为“铁皮”比较恰当。实际上德系厂商和日系厂商对车身覆盖件的厚薄指标相差不大，“德国车钢板厚，日本车钢板薄”的判断基本上不成立。有的人用手去按日系车的发动机盖、车门、翼子板等部位，说能“一按一个坑”，其实按得动、能感觉钢板弹性的车皮在日本车和德国车上都有出现，这取决于车身钢板的固定点数量和部位，只要在钢板和车身骨架之间多加几个固定螺钉，“车皮”就没那么容易被按动了，不过这样做对安全性一点意义都没有。有人坚持德系车的车皮比日系车厚，认为这是厂家“厚道”的表现，其实现在一些德国产的高档车已经开始尝试用复合塑料去做车身覆盖件。当然车皮“硬”不是一点好处没有，比如低速（10km/h以下）擦碰时受损幅度可能小一些，维修花费也可能少一点。但这也可以用新材料实现，例如会自动恢复原来形状的树脂材料。

    另外需要指出的是，除了韩系车的钢板使用浦项制铁的板材之外。其他几乎所有国产日系与欧美系的车用钢板都来自宝钢新日铁汽车板有限公司，该单位的汽车钢板生产设备几乎全部来自三菱重工，日立和新日铁等日本厂家，说德国车的轧钢技术比日本车先进所以车皮更硬，也是毫无道理的。

    就在几年前，很多人还在笑话日本丰田车的塑料保险杠，但现在这个笑话没人讲了，因为如今大多数新车的保险杠和翼子板都是塑料的，这是汽车工业的大趋势。大众捷达的铁皮翼子板让很多人津津乐道，但大众旗下的CC、途锐、辉腾等中高档车型的翼子板都是塑料的。

 

没有“防撞梁”的车不能买？

 

    汽车防撞梁在中国是另一个被神化的概念，人们经常说“日本车没有防撞梁”，尤其是没有侧面防撞梁，对侧撞的承受力远低于德系车，这个说法也非常不靠谱。

    被称为防撞梁的是前后保险杠下面的一根钢梁，专业名词叫保险杠加强筋。不能说加强筋一定非有不可，正如车体内没有哪个结构件是一定必须的，装不装防撞梁，具体还是看车体构造的设计思路。有的车在前后端虽然看不见装上去的防撞梁，但车架的前围、后围进行了构造强化，也可以起到同样的作用。几年前，杭州某报拆开了普桑、福克斯、捷达、锐志、POLO、思域等10辆轿车的后保险杠，发现其中只有普桑、捷达、POLO 、速腾4款车尾部安装了防撞钢梁。其实，如今大众旗下的新POLO和晶锐也都取消了后防撞梁。而装不装后防撞梁也并非日本车和欧洲车的分野，奇瑞风云、雪铁龙C2、标志206、标志207、新嘉年华等国产和欧系车就没有后防撞梁，而雅力士、雨燕、 威驰、卡罗拉、天语等日本车都有后防撞梁。

    而车门防撞梁则是汽车的基本配置，中国人发明了“关门听声音”等探测方式，发现日本车关门的声音很“脆”，车门很“飘”，认为日本车不装车门防撞梁。其实这是因为车门防撞梁一般分为管状和帽形两种，日韩车常用管状车门防撞梁（一般情况下两端有支架，用于连接固定防撞梁与车门），而欧美车常用门帽形防撞梁（一般是直接焊接在车门上），只是由于安装结构的不同，造成了日系车和德系车关门声音和手感的区别。其实车门防撞梁的普及程度比驾驶座安全气囊还要高，日系轿车里面没有不装车门防撞梁的，否则根本无法应付侧面碰撞测试。

 

车越重越安全？

 

    两车对撞当中，如果一辆车在撞击之后继续向前行驶，另一辆车被撞击停下甚至被弹后退，那么继续向前行驶的车辆能获得一定缓冲，车辆里面的乘客受到的伤害会较轻一些，而越重的车惯性越大，越不容易被撞得“弹开”，这是认为“车重才安全”的一个理由。

    但问题是同级别的汽车之间，并没有这么大的重量差别，一般重量差别都只有几十公斤，对于两个1吨多重高速相撞的物体来说，这几十公斤不会对双方造成多大区别。

    而且，和国人追求重量和惯性“不吃亏”的心理相反，各大厂商一直在通过开发铝合金发动机，使用新型材料等技术把车造得更轻。更轻的车可以提高车辆的加速性能，减小刹车惯性，从而缩短制动距离，确保车辆安全。以奔驰为代表的德国车的钢板在过去的20年中一直在减少厚度，甚至通过降低玻璃的厚度来减轻重量。

    有人会说车越重，在高速路上越稳，其实这是过去底盘结构设计很差劲的年代才用的标准。高速稳定性主要指汽车底盘“粘合”于路面的能力，这有赖于得当的悬挂设计、减震器阻尼设定以及对空气压力的运用。F1赛车只有500多公斤重却能做到高速超稳，它上面的很多理念就被用于民用车。现在再用比较车重去猜测两款车的高速稳定性，已经是非常落后的想法。

 

日本车只是“应试高手”？

 

    如果要通过专业的汽车测试结果来比较安全性，“日本车不安全”的结论更是无法成立。

    在欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP以及美国的IIHS等全球标准最高的三大测试中，日本车的成绩都名列前茅。以2009年美国高速公路安全保险协会（IIHS）的测试来看，在所有11个车型种类中，本田囊括6项第一，是当之无愧的“安全之王”。在最主流的小型轿车组，也就是消费者购买最多的轿车组，日本车囊括了前5名，分别是本田思域、三菱蓝瑟、丰田萨恩、斯巴鲁翼豹、丰田花冠。

    因此有人认为，是日系厂商工程师特别擅于“钻研”这些测试的规则，才使日本车取得了好成绩——事实是，三大测试作为世界各国政府、民间都普遍认可的安全评判标准，各款产品在NCAP中的表现会直接影响到销量和品牌形象，作为开发者以及开发的决策者，不可能会“不屑于”去提升测试的成绩。任何车系的汽车工程师都会去钻研NCAP规则，甚至在新车研发设计之初期就把“要在NCAP中获得几星”作为一个设计目标。实际上，也正是这种“钻研”全面提高了汽车的安全性，欧洲NCAP从1997年成立起到2001年，才有第一款车拿到5星的碰撞评价（中国人津津乐道的“结实”车桑塔纳和捷达，都是很难在NCAP当中拿到合格分数的）。而到2008年，参加欧洲NCAP测试的半数以上车型都拿到了5星，这就是NCAP对汽车安全的促进意义。

    当然，仍然有人认为，这些测试都是在实验室里进行的，而真实环境中的碰撞事故是多样的、不可预知的，除了碰撞可能更高外，碰撞的角度、位置和对象也不可能像NCAP测试那么“规整”，对整车的安全性有更全面的要求，这方面德系车比日系车做得更好——但我们没有任何证据和迹象，显示德系车厂比日系车厂投入更大力量去研究汽车高速碰撞下的安全保护性，以及德系车在被动安全研发领域做得比日系车更全面，而一旦深究这些观点的依据，则又会回到“德国车钢板厚”，“日本车没有防撞梁”等理由上。

 

    中国人基本上是80年代以后才开始拥有私家车，人们对汽车的鉴赏和理解，也常常停留在80年代，这是中国车市特有的“老司机”现象，只能随着汽车文化的发展慢慢改变。

 

以上摘自：http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-564-14005747-1.html