其然｜由公交车上伙计所想到的

    很早就想写写成都公交的事了，一直提不起笔来，直到近日听到司机们在车上叫＂伙计＂，那熟悉的称呼，又勾起了我的写作的欲望。

    ＂伙计＂是成都公交内部司乘人员的相互称呼。主要是指司机和售票员搭伙一个班次。可以说，起码工作时间内，不管男女，只要是伙计，基本上出入同行，不分彼此。伙计间可能成为夫妻，但夫妻间不能在同一台车上作伙计。

    那时候，尽管所有公交公司职工都有工作月票，但是从来没有人使用，只要是市内公交车，上车后给售票员说一句，＂伙计，站上的＂五个字，没有任何一个售票员都不会不知趣的去叫别人买票。就是有领导在场并过问，售票员说一句＂站上的＂，领导也会默许。

    我和伙计们还是颇有缘份，主要是缘于1987年我被借调在新都的那段时间，尽管单位上有班车负责上下班，但很多时候还是愿意乘坐13车队301路的公交车。在那段时间，川陕路扩建，有时甚至从斑竹园这边绕道回城。因为年轻，大家可以无所顾忌地交流。只是最后没能将＂伙计＂带回家，也算是一个小小的遗憾。

    早些年，城市里的人们上班、外出的出行方式无外乎公交，自行车和步行。那个时候工资不高，能够长期坐得起公交车的不多，就是单位上班买月票，个人付出部分也是不小的支出。加上当时公交车不多，全市也就不过十多条线路（包括远郊、郊区不超出三十条线）。所以，除了离家近的靠步行上班外，大多数人还是依靠自行车。一般的单位都专门辟有专门停放自行车的场地。每天上下班，工厂大门都是一道盛景。一道横栏抬起，首先冲出厂门的肯定是自行车。每天上班的情形也是一种盛况，在东郊的建设路上，清晨，霞光从梧桐树叶的缝隙间透出，蒙蒙的薄雾中，大队的自行车占据了整个公路的路面，不急不缓地在鸟鸣声的伴送下，涌流般的进入工厂。一条不长的公路上，在建设路口分流一部分，在厂北路口又分流掉了一大部分，最后，在二仙桥路口分流之后，就开始稀稀落落了。很多时候，公交车辆都跟在自行车大队后面慢慢地移动。

    说起公交车，我一个亲戚因为家住在城里，成都市所有公交线路在他口中一问即知。可能是在他影响下，我也慢慢地关注到公交线路。不过说实在的，与我生活习习相关的不过就是三条线路，而且三条线路的终点站都是现在的成都理工大学门口，当时叫成都地质学院，地址是十里店。这三条线路就是6，7，8路公交车，再加上牛龙路上郊线的20、21路和从火车北站沿二环路过来到牛市口的2路车，可以说基本上把整个东郊包揽完了。6路，起点站好像是新南门，直接从东郊的腹心一穿而过；7路以文化宫，就是现在的太升南路口起步，经一号桥（红星桥）沿府青路至原来的成都火车东站（货站）直接抵达；8路则是从红旗剧场（现商业场旁）开始，与6路平行至猛追湾口，然后偏东，从新鸿路、麻石桥把沿线的制药厂，纺织厂，热电厂全部收入囊中。遗憾的是1968年左右因为武斗，6路，7路止步于二仙桥，8路止步于跳蹬河。这一停就是一二十年，直到1980年代中后期成都地质学院几位教授上书市人大后，才由东星公司新开通了一条从火车北站到十里店的36路公交车。至于后来7路，8路羞羞答答地重新延长至十里店公交站已是接近两千年的事了。

    在1970年代，成都的全部公交线路不过十来条，延续到1980年代也没增加多少。当时整个公交公司只有一、二、三总站以及电车总站（由电车公司合并）和后来专营远郊区县的13车队（从二总站分析，主营北门方向，最远至金堂县城。）。车身编号分别以1、2、3、4、5打头，除电车总站和13车队外，红、绿、蓝分别代表着前面1、2、3三个总站。而且，运营的起始点大致以各总站住地向外伸延。比如一总站在牛王庙，二总站在荷花池，三总站位于西门外，你如果细心就不难发现某种色彩的公交车在那个方向比较多。最早运营远郊区县的应该是一总站。它当时在双桥子有到达龙泉驿区的公交车，以及近郊龙潭寺，石板滩等，二总站负责北门，三总站是西门，外加黄田坝工业区一片。1970年代末，由于金堂、双流两县划归成都市，公交车也顺理成章地进入两地。当时的票价不高，4分起步，市内的最高大慨是一角六，市郊的最高是二角四，远郊略低于省运输公司的客运票。月票在1970年代市内三元六角，市郊六元，学生票二元伍角，全部不限次数。到了1980年代市区涨为伍元陆角。1991年市区郊区分别是8元，10元，1992年12元，16元，1995年15元，20元，1996年市区25元。而线路，1970年代市区是1、2、3、4、5、6、7、8、16和电车1、2路，市郊的除上述之外还包括9、10、11、12、13、17、18、19、20路，1980年代市区增加了25、27、28、33、34、35、36、42、43和电车3，及4、5路，1995年市区郊区分别是这样表述的：市区，1至8，16、25、27、28、33至36、42、45、47和电车，郊区，1至13、16至20、24至28、33至36、38、42至45、47至52和电车，时隔一年的1996年，好像就没有区分市区与郊区，线路除与1995年的郊区票一样外，增加了58和专5、专6、大站车，双层车。由此可见，整个公交线的变迁。先是以市区为主，后拓展市区，然后是向郊外发展，最后并为一体。到现在，（截止2018年底百度百科提供）整个公交集团786条线路，共13939辆车辆。由此，我们也能大致看到一座城市的发展脉络。如果，再将公交车后来的改线延伸结合起来看，是不是就像看到春风正在一节一节地吹绿大地。

    由点及面，还是说东郊这一片我熟悉的线路。6路，终点由二仙桥延至成都机车厂，后又退到文德路，而南端延至桂溪公交站，后再延至污水处理厂。7路，把终点开到了机车厂宿舍后面的一片农田，现在叫华林小区，西端伸到了蜀源路。随着西客站107路的开通，退至万和路，两者各承担一半。8路，8路从红旗剧场转到东门大桥，最后一直伸到了西部智谷公交站，不可谓不远。还有36路，从最初的到火车北站，延伸到侯家小区，再到安靖快铁站。最后说说2路。2路应该历史是相当久远的。它是第一个全程往返于当时二环路全程的公交线路（注：一环路及二环路火车北站至牛市口段是始建成于1950年代末1960年代初为服务于东郊工矿企业的环型碎石公路。现在有些媒体人不负责任的把一环路的改造说成一环路的修建，对二环路已成路段视而不见。这样的文章出世后容易误导后来者。）。随着二环路的的全线贯通，特别是高架K1，K2的循环线的介入，它便以老大哥的姿态，避其锋芒地在半路上转了一个弯，直接从双桥子外驶行到成都东客站，沟通了火车东站与火车北站两大站的交通。由此可见，原先服务于城区，服务于工矿企业的公共交通，现已渐渐地将触须向四周发散，发散于其他人口密集之地，发散于交通要冲，乃至于居民小区，校区间直达。特别是新近开通的社区公交和高峰时段的G字头快车，即是明证。

    纵观成都公交的发展，我感觉似乎有中国革命史的小翻版。从三个总站，到电车公司，然后合并成公共交通公司，这是成都公交最初的底班。到了1980年代，由此而延伸出来的东星、北星、巴士。。。等全资，合资，控股，参股如雨后春笋般地蓬勃生长，全面地覆盖了成都生活的方方面面。一张公交卡就可以穿行大半个成都。这无疑也是社会进步的必然。

    说了这么多，尽管现在的公共交通真的做到了快捷、舒适，布局合理，但是，我还是怀念那些有＂伙计＂售票的简单的日子。那些火辣的售票员才是真正的地地道道的成都形象，才是成都妹儿的真实性格。她们可以吵架，可以骂街，也可以温柔如邻家小妹或大嫂。在我看来，除了公交车上的＂伙计＂，其他任何行业，都不能最真实的展示原版成都。在成都，＂伙计＂是一群最有温度的人。（图片来源于网络）文/其然

    

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