最近读了著名医生兼畅销书作家阿图•葛文德的《医生的修炼》，觉得受益匪浅，其实很多道理也可以用于城市交通病的研究，今天主要谈谈人对疼痛的错觉和对交通拥堵的错觉。
先来看看阿图•葛文德是谁。他是美国白宫最年轻的健康政策顾问、影响奥巴马医改政策的关键人物、受到金融大鳄查理•芒格大力褒奖的医学工作者、《时代周刊》2010年全球100位最具影响力人物榜单中唯一的医生，履历绝对的金光闪闪。
1 疼痛的错觉
葛文德在书中举了一个关于慢行疼痛的例子，这个例子足以颠覆我们通常对疾病和人体的认识。
大多数医生和我们普通人一样，都习惯于一种非常简单直接的对疼痛的理解，那就是身体受到损伤，然后这种损伤产生的刺激信号通过神经传递到大脑，人就会产生疼痛的感觉。所以当有人觉得疼的时候，医生会给他做各种各样的检查，看看到底是身上哪个地方出了问题。比如葛文德就遇到过一个叫昆兰的病人。昆兰摔伤过一次，后来摔伤好了，但是却落下了经常背疼的毛病。昆兰的背疼还特别厉害，一疼起来他就吃不下饭，睡不着觉，不敢外出，有时候甚至疼得完全不能动弹，连大便都控制不了。医生给昆兰做了他们能想到的各种检查，X光、CT、超声，但是没有发现感染、骨折、肿瘤或者脊椎错位之类的任何病症。
其实在美国，像昆兰这样长期被莫名其妙的疼痛折磨的人还有很多。那么对于像昆兰这样的病人，医学要怎么解释呢？作者说，问题很可能出在人们对疼痛的那种传统理解上。疼痛很可能并不都是身体上实际的损伤引起的，它还可能跟人的性格、心情、职业、社会环境等没法解释的原因有关系，甚至有时候，疼痛就好像完全是大脑凭空想象出来的。比如那些截了肢的病人，就经常会觉得自己那已经不存在了的肢体在疼。这就类似于在说，大脑有时候会以为自己受到了刺激。最后证明，昆兰的情况就是这种“疼痛系统的错乱”。为了对付这种疼痛，科学家研发出了可以抑制神经系统兴奋性的药物，昆兰就是在服用了半年这种药物之后，病情才得到了明显的缓解。
2 拥堵的错觉
这些年，国内很多互联网公司开始对城市的交通拥堵进行量化分析，并进行排名，引起了很大争议。不可否认把交通拥堵从定性上升的定量无疑是一个进步，但用小汽车的拥堵来刻画全市的交通运行状态有很大的问题。
其一，小汽车是一种不集约的交通方式，不应该鼓励。国内一般城市的小汽车出行比例在30%左右，但其占用的道路资源大概在70%左右，小汽车占用的资源和承担的功能相比严重不匹配，对使用其他交通方式出行的人来说，这种资源分配的方式是不公平的，如果为了减少小汽车的拥堵，再进一步将资源向其倾向就更不合理了。
其二，无法保证在人口密集的城市的大规模使用小汽车而不发生拥堵。国外的实践已经证明，即使将城市的30%-40%土地资源用于修路，也无法满足小汽车的使用，美国的洛杉矶、华盛顿等就是明显的例子，东京、大阪和神户等城市交通也是比较拥堵的。而国内城市道路面积占城市土地面积只有15-20%左右，未来有些大城市可能提高到25%左右，但仍然难以满足小汽车的使用。新加坡在使用了车牌购置税、拥堵收费、提高停车收费标准等众多手段，依然无法保证小汽车不拥堵，很多快速路的车速在高峰时段也会下降到30公里/小时以下。
其三，强化了老百姓对于交通拥堵的厌恶。不少人误以为只有我国的城市存在交通拥堵，其实即便是北京这种大规模的城市，在国际城市的排名中也只是在10多位，而北京的城市规模巨大，城市规模越大一般交通也越堵。此外，国外的大城市的机动化迅猛发展期也曾经经历了严重的拥堵。
从通勤时耗来说，国内城市因为比较紧凑，并不算差。东京这种轨道交通高度发达的城市群通勤时耗过大的问题也是相当严重，平均通勤时间接近70分钟，北京的统计数据大概是56分钟，其中有50%以上的人通勤出行时耗是低于30分钟的。
其四，过份关注小汽车拥堵和优先发展公共交通的方向是冲突的。优先发展公共交通无疑是我国绝大部分大城市交通治理的主要方向，但优先发展公交不可避免会带来小汽车车速的降低，如大连前些年进行了交通综合整治，施划了很多的公交专用道，公交车速有效提升，但小汽车的拥堵程度有所降低。
3 感想
谈到交通拥堵，更多的人总是先想到增加供给，其实拥堵的本质是供需的不匹配，我们不能忘了需求的调节。如果我们也思考一下堵车的需求侧的话，就有以下常常被忽视的两点：
堵车本身也是经济繁荣的表现。一般来说，越繁华的地方，人口密度越高，开车出行越多，也就越容易堵车。衰败的鬼城当然是不堵车的。横向比较，恐怕越拥堵的城市往往人口增长还越快。
交通需求本身是引致需求，光靠增加供给从发展的角度是无法满足需求的。也就是说，人们出行的意愿受到出行方便程度的影响。多修路也许在短期内会使得交通改善，但一旦交通改善以后，就会有更多的人愿意开车出行，过不了多长时间拥堵往往就回来了。
实际上，从根本上来说，只要使用道路资源是免费的，“公地悲剧”就会发生，那么道路拥堵就无法避免。因为在金钱成本几乎为零的前提下（燃油、折旧成本及可能的事故风险成本往往被车主忽视，而停车成本又往往远低于大城市的实际土地成本），只要时间成本较低（如无拥堵时），对道路资源的需求就趋近于无穷，道路资源的供需只靠时间成本 / 拥堵来调节，必然最后的均衡状态是有一定的拥堵的。
交通拥堵指数让我们对小汽车的拥堵有了根据直观的感知，但这种感知是偏面的，很可能造成我们对交通拥堵的误解，对小汽车拥堵产生过份的焦虑。我们能习惯到好的餐厅排队等位，对于有吸引力的城市，我们不应该也一样多一份包容。
参考资料
1.关于堵车，大部分人其实都存在一个误解.http://daily.zhihu.com/story/9668058
2.高德.互联网 ：智能出行 一路畅通.ppt
3.陆化普.城市群交通需求特性与综合交通规划