原创： 王倩 志象网
比亚迪力压当地巨头塔塔，据估计目前已占据了印度近一半的电动公交车市场。
只需两年，印度交通部长Nitin Gadkari在9月份预测，印度公共交通领域的用车，就会从燃料动力型的车辆转型为电动巴士。这是一个大胆的预测，因为印度开始这一转型尚不足一年。
根据研究智库Intelligent Transport统计，印度有17万辆公共交通巴士，每天运载大约7000万人。而其中电动公交车的数量只有200辆左右，另有170辆即将上路。
对公共汽车制造商来说，这是一个机会。根据管理咨询公司TechSci Research的数据，2018年印度电动巴士市场为4740万美元，预计将以37.6%的复合年增长率扩大，一直持续到2024年。
此外，2019年3月，根据其FAME II (Faster Adoption and Manufacturing of Electricvehicle，加快电动汽车的采用和制造)计划，印度政府向电动公交车划拨资金，这让机会尤其明显。虽然计划旨在推动电动两轮、三轮和四轮车，但FAMEII高达85.95亿卢比(12.1亿美元)预算的重点，显然是公共汽车。约占资金总额41%的35.45亿卢比(5亿美元)，被指定资助购买5595辆公共汽车，用于各种国家运输事业（statetransport undertakings ，STUs）。
比起去年政府在FAME I时批准的预算，今年的拨款多了7倍，公共汽车多了5175辆。这次大规模的改革，为Ashok Leyland、马亨德拉和马亨德拉财团、Eicher Commercial Vehicles Ltd和Tata Motors等印度公共汽车制造商提供了巩固领导地位的机会。但是暂露头角的新秀们也开始挑战传统巨头。
OlectraGreentech就是其中之一。更准确地说，应该是2016年11月成立的中印合资企业Olectra-BYD（比亚迪）。
该合资公司在FAME I计划中赢得了290辆公交车的合同，印度本土巨头塔塔，则只能以215辆屈居第二。Leyland以40辆排在第三。此外没有其他制造商中标。据多方人士透露，Olectra-BYD交付完成的公交车也是最多的。据这些人士估计，Olectra-BYD也因此控制了将近一半的电动公交车市场。
背靠中国技术和供应链
总部位于中国的比亚迪，得到了沃伦·巴菲特的支持，也获得了国家补贴和银行信贷的助力。比亚迪在全球约38万辆电动公交车中占据了17万辆以上，而且在电动汽车领域也处于全球领先地位。
这并不奇怪——在中国以外几乎没有制造电池的生态系统，比亚迪在中国青海省的电池制造厂，是中国乃至世界最大的。电池组是电动汽车最关键的部件，约占总成本的40%。
与其他行业不同，印度没有对电动汽车领域的外国直接投资（FDI）设置任何限制。尽管如此，与一家当地公司合作还是会带来优势。比亚迪选择了总部位于海德拉巴的Olectra Greentech，这是一家在汽车制造方面没有任何专业知识的公司。
尽管这家印度公司在合资企业中拥有控制权，但中国公司把持着技术。比亚迪在自己钦奈的工厂里将电池和电线安装在公交车底盘上，然后，将其运送到海德拉巴的Olectra工厂，巴士的其余部件在那里组装。
成立三年的Olectra-BYD之所以能蓬勃发展，是因为比亚迪背靠中国的生态系统，并控制了供应链。这与印度传统的公共汽车制造商形成了鲜明的对比。沃尔沃在印度仍被视为空调巴士的代名词。但在电动汽车方面，沃尔沃还处于研发阶段。而锂离子电池的价格迅速下跌，也让依赖电池转换技术的Leyland显得措手不及。
与太阳能行业一样，印度电动汽车行业最大的问题是对中国的依赖——正确规格、正确数量、合适价格和准时交货的电池。今年早些时候，塔塔汽车公司因交付延误，几乎被政府列入黑名单。
“对于新老玩家来说，这是一场全新的比赛，”研究公司Counterpoint的分析师Aman Madhok说。
印度公司正在竭尽全力阻止这家崛起的中国巨头。一位不愿透露姓名的知情人士称，塔塔在行业游说组织——电动汽车制造商协会(SMEV)中有很大影响力，它一直在阻止Olectra-BYD加入，阻止其进入关键政策的决策层。不过，塔塔方面否认了这一说法。
作为一家大型印度企业集团旗下的子公司，Olectra深谙中标之道，希望自己来决定命运。有媒体报道Olectra的高层管理人员走进了印度的权力机构。这也让Olectra首席执行官Naga Sathyam的名片来到了印度政府政策智库Niti Aayog的一名重要官员的办公桌上。
Olectra、塔塔和Leyland等公司对媒体报道不予置评，他们正忙于FAME II的投标。对招标的关注是可以理解的，尤其是对于Tata和Leyland来说，因为所有的招标都必须在公共汽车租赁模式下进行。在这种模式下，原始设备制造商运行和维护公交车及其充电基础设施，以换取政府按每公里支付的报酬。
也正是这种模式，帮助Olectra-BYD主导了FAMEI。
本地联姻：“印度有一些对中国不利的情绪”
印度汽车工业的现状与90年代初相似。印度汽车制造商与外国公司捆绑在一起，携手创造繁荣。这种合作最终导致了技术转让。比如HeroMotors与日本本田在两轮车领域的合作，或者汽车制造商Maruti与铃木的合作，帮助其成为市场领导者。
但这一次的不同之处在于，外国公司主要是中国公司，而合作对象是规模较小的印度公司，其中一些公司甚至没有汽车行业或电动汽车方面的经验。不过，尽管电动汽车行业没有外国直接投资限制，但这些合作仍然对双方有利。
一位不愿透露姓名的高级研究员表示，与一家当地公司的合作，或许能将这家外国公司的初始投资最多减少50%。
该研究人员补充道，这也有助于应付印度的官僚机构。在公交行业尤其如此，因为印度中央政府和邦政府是最大的买家，而他们并不看好中国企业。
“印度有一些对中国不利的情绪，”这位研究人员说。
因此，国内外的合作一直在增加。以总部设在印度古尔冈的JBM汽车有限公司为例，该公司与波兰的Solaris公司合作，在印度制造电动公交车。其竞争对手也是合资企业，位于哈里亚纳邦，是印度PMI和中国北汽福田合作成立的FotonPMI。
当然，Olectra-BYD是最成功的案例。Olectra Greentech的母公司Megha Engineering and Infrastructure Ltd（MEIL）已经在电力行业初露锋芒，这一领域充斥着官僚主义的繁文缛节。拥有三十年历史的MEIL对竞标合同并不陌生，它已经赢得了安得拉邦的Polavaram水电大坝等政府项目的招标。
但是Goldstone Infratech Ltd（Olectra Greentech在与比亚迪合作之前的名称）在汽车行业没有任何经验。它制造电力绝缘体，这是配电系统中的关键部件。因此，尽管Olectra控制了投票权，但比亚迪把控着核心技术。
比亚迪从2003年开始涉足电动汽车业务，从2007年开始进入印度。其钦奈工厂除了生产电池产品和充电器外，还生产移动部件、太阳能电池板和叉车。不过，钦奈工厂的一名员工表示，如今该工厂已将生产重点转移到公共汽车上。该员工补充说，工厂近40%的员工是中国人。
那么，为什么要和一家没有汽车行业经验的公司结盟呢？“如果你和一家更大的公司合作，就不能制定条款发号施令，”一位行业顾问说。
该顾问估计，比亚迪生产的底盘和电池组约占电动车总价值的60-70%。然后，它被送到海德拉巴的Olectra工厂，在那里为正在生产的K7和K9两款车型组装车身和其他配件。据《印度时报》报道，这家工厂每年可以生产2100辆公交车。但如果有必要，可以扩大规模至每年生产6000辆公交车。
凭借比亚迪的专业技术和供应链，Olectra出人意料地赢得了FAMEI项目。截至2019年3月的财年，其公共汽车业务收入达到14.48亿卢比(2050万美元)，几乎与其绝缘体业务的14.55亿卢比(2060万美元)不相上下。
但是，赢得合同不仅仅是专业技术的事，它取决于一个因素——最有吸引力的报价。
倒逼印度招标改革
比亚迪进入印度公共汽车市场也预示着一种新的招投标方式。
在FAME I计划中，许多公共汽车制造商投标要求国有运输单位直接购买公共汽车，并自行处理运营和后勤需求。
但Olectra-BYD没有这么做。
Olectra-BYD合资公司通过总成本合同（gross cost contract，GCC）模式投标，该模式通常被称为运营成本（OPEX，Operating Expense）或租赁模式。在这种模式下，STU从制造商那里租用公共汽车，只负责提供人力和电力供应。制造商负责运营、维护公共汽车、充电基础设施以及培训司机。STU按里程向公共汽车制造商付款。
虽然塔塔、Leyland等其他制造商也使用GCC模式投标，但比亚迪以前在GCC模式的经验，使Olectra-BYD的投标与众不同。
对于直接采购，印度重工业部(DHI)提供60%的补贴，其余由STU承担。然而，在GCC框架下，STU可以在几年内通过等额分期支付的方式来分摊高达60%的成本，这意味着资金的压力很小。
根据FAME II，重工业部将支付公共汽车预算的40%，标准公共汽车最高可达550万卢比(77974美元)，中型公共汽车最高可达450万卢比(63797美元)，小型公共汽车最高可达350万卢比(49620美元)。这项补贴对于电动巴士至关重要，电动巴士的价格超过1千万卢比(141772美元)，是普通柴油公交车的两倍。即便是装有空调的高端沃尔沃巴士，价格也只是850万卢比(120506美元)左右。
对于在全国范围亏损的STU而言，GCC模式是天赐之选。比亚迪率先在全球运营公共汽车。因此毫不奇怪，Olectra-BYD能超越其他制造商赢得FAMEI三个最大的合同。
像其他电动汽车一样，电动公交车的运营成本比柴油公交车便宜。根据艾哈迈达巴德CEPT大学教授HMShivanand Swamy的说法，电动汽车的行驶成本约为每公里61卢比(0.86美元)，而柴油汽车的行驶成本约为每公里68卢比(0.96美元)。
现在，在FAME II计划中，GCC不是一个选项，而是一个强制性任务。这让Olectra-BYD占据了上风，一方面是因为它在运营公交服务方面的经验，同时也是因为其他公司缺乏这种经验。前文提及的顾问称，塔塔甚至可能会考虑聘请第三方来为他们运营公共汽车，这进一步增加了成本。
尽管如此，Olectra-BYD的前路并不明朗。10月份，竞争对手塔塔赢得了一份合同，按照GCC模式向艾哈迈达巴德市供应300辆巴士，这是印度迄今为止最大的一份此类合同。
此外，并非所有的STU都对租赁模式感到满意。卡纳塔克邦政府取消了Olectra-BYD在FAME I计划中的150辆巴士的合同，因为他们的结论是，最终花费的总额将高于直接购买模式。班加罗尔大都会运输公司(BMTC)董事Anupam Agarwal 认为，这种情况和几年前该公司通过租赁模式将合同授予沃尔沃相似。Agarwal称，从财务角度来说，它以失败告终。
电池对人民负责
与竞争对手相比，Olectra-BYD的主要优势在于电池技术的稳定供应链，至少在未来几年内都将如此。不同的信源都反复强调，印度制造商缺乏采购和处理电池技术的知识和经验。
塔塔几乎被印度政府列入黑名单，因为它延误了FAME项目中公共汽车的交付，该公司将其主要归咎于电池采购。
印度储能联盟的执行董事Debi Prasad Dash说，因此，印度公司两年前就与中国电池制造商合作，当时这项技术还处于萌芽阶段。他补充说，这使得我们很难转向价格更低的公司。
“印度公司正在与多家中国公司洽谈，在那里他们可以购买电池，”Dash说。“每个公司给他们的规格、保证和尺寸都不同。所以他们尚未确定所需的规格。这无关乎电池的可用性，而是进入这个领域的所有公司都对技术很盲目。”
以Ashok Leyland为例，该公司与位于德里的可更换电池制造商SunMobility合作。当锂电池价格下跌的速度超过预期时，Leyland的更换技术就没有多少可行性。一位不愿透露姓名的公司官员表示，该公司目前正在开发一款基于插件技术的总线。
虽然印度制造商开始着手发展技术、稳定采购并适应GCC模式，但事实证明，STU有自己的一系列担忧。
路线识别就是其中之一。BMTC的Agarwal说，拥挤的路线在经济上行不通，这可能会减少每辆公共汽车的出行次数。
Agarwal 表示，充电基础设施是另一个争论焦点。尽管从技术上讲，只要公交车有预定的路线，就可以有计划地建立充电站。但是FAME II没有规定充电站的数量或规格(快速充电或慢速充电)。
此外，一个充电器的成本约为100万卢比(14177美元)，公共汽车制造商很可能只在维修厂安装充电站。那么，如果一辆公共汽车跑在繁忙的道路上时没电了该怎么办呢？Agarwal问道。
“谁来对人民负责？不是那些公司，而是我们。”
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