2020-02-27 序言
19世纪的铁道与当下的计算机，两者都试图按照自己的图景来对这个世界进行再创造、再生产。它们都成功了，都通过它们的阴谋诡计获得了成功。无论它们的产物是以蒸汽为动力的工业生产与运输的网络，还是信息的数字化虚拟世界，这些都是它们的世界机器。
2020-02-28 第一章 动力的机械化
在今天的英格兰，是否将蒸汽机作为机车引用到铁道之上，仍是一个悬而未决的问题。人们或许会愿意认可支持者们的方案，亦即用机车会比用马更经济喝酸，不过也必须指出，这些发动机创造出动力所要依靠的燃料，必须每天从大自然的累计中提取出来，但自然在大，也不会永远用之不竭……而使用马匹就不会面临这样的危险；马能够提供的动力是靠土地滋养而来，自然界每年都会让土地得以恢复，并且随着农业的不断进步，地力的再生产会持续不断，土地也会越发肥沃。
这个观点其实相当有意思，可以说是可再生资源最早的一个论述吧。没想到那个时候的人就这么有远见，开始考虑再生资源的问题。但其实，粗略地观察资源和技术进步的历史，我们会发现，虽然我们说，煤炭再过多少年就会用光了，石油再过多少年就会用光了。 但这些deadline其实都没有到来。在资源枯竭之前，伟大的科学家们早就已经开发出新的技术，可以利用新的资源。当然并不是说我们可以随意使用资源，而是说，我们完全可以乐观一些。人类实在是太聪明了。
动物的行进方式不是一种持续向前的运动，而实一种不规律的蹒跚行进。而蒸汽机车能够提供匀速而规律的速度。以前的时候船是很难直线航行的，蒸汽船也使之成为可能。
交通革命事实上是把曲线行驶转变为了直线行驶，形势的速度也提高了。
信息革命事实上是改变了信息的传输方式，以前是一对一的传播，改变为了1对N的传播，传播速度也提升了。
有点到线，由线到面
19世纪，人们用“时间和空间的湮灭”（Annihilation of time and space）这个惯用词，来形容自然空间在铁路剥夺了曾有过的绝对力量之后，所要面临的新处境。
2020-03-01 第二章 机器集成
在18世纪的英格兰，由私营公司发展的道路运输和运河运输，使得线路和手段在技术上和经济上都区分开来。资本投资公司只提供运河和收费公路，只需付通行费即可使用，他们与使用他们线路的交通工具没有任何关系。
铁道终结了这种自由状态。线路和交通工具从技术上合为一体：在铁轨上与其上奔驰的交通工具之间不存在任何间隙，当一列火车与另一列会车时，也不可能把它拖到路边去。
人们很早就意识到了这一点，最初对铁路的所有定义，无一例外都将其形容为这样一种极其，它既包括轨道，也包括在轨道上运行的车辆。
最开始的铁路不是平滑的长铁条，而是像一条突出的牙齿，就像齿轮的齿一样，这些齿沿着要行径的整个路线一直伸展下去。
从这个角度看，信息技术还是更像公路，而不像铁道。
铁路之于传统公路，就如同蒸汽机之于拉车的动物：无论是哪一种，机器的规则性都战胜了自然的不规则。
按照勒洛德观点，集成机器的出现，标志着机器个别元素之间在一般意义上的自由运转就此终结。与旧的技术相比，新的技术似乎更具有派生性更为非自然，甚至更受限制。
在英格兰，由于缺乏中央计划的系统发展，铁路纯粹是以死因企业为基础的。通过建设越来越多的铁路，铁道网越来越密集，但却从来没有建成统一的整体。
如果铁道没有电报，就如同一具没有神经系统的有机体。
车厢窗格背后的场面
飞也似地掠过，整片平原
溪流、沃野、树木、蓝天
都被涡旋吞噬，在其间
电报颀长地柱子，几欲倾倒
看似怪异如乐谱地是它们的电线
2020-03-03 第三章 铁路空间和铁路时间
空间关系被铁路火车的速度所改变并不只是一个缩小空间的过程，更是一个二元的过程：空间既缩小了，也扩大了。这一过程的辩证法指出，空间的缩小（其实是运输时间的缩短），通过把新的区域合并到运输网中，实现了运输空间的扩展。
互联网时代其实也是一个道理。我们交流所需的时间缩短了，同时，我们可以交流的人增加了。
一方面，铁路打开了新的空间，而这些空间以前是不那么容易到达的；另一方面，这个过程又是通过破坏空间，也就是点与点之间的空间来实现的。
马克思分析了空间距离与商品本质之间的关系。书中大量讨论了现代运输是如何影响了我们对商品的看法：“位置的移动，也就是把产品带到市场上，除非生产点本身就是市场，否则对于其流通而言，这一点必不可少，可以更精确地将移动视为产品向商品的转换。”
一个有意思的东西是，标准时间的产生。定期交通需要标准化的时间。
2020-03-04 附记 玻璃建筑的空间
钢架玻璃建筑借助一种“几乎虚无缥缈”的屏障，将光和空气从自然的总体环境中分离出来，从而创造了一种新的状况。尽管光和空气此前都是在自然世界中呈现出来的，但现在它们被认为是独立的性质，不再受限于自然世界的法则。
尽管钢架玻璃建筑也在这个方向上迈出了一步，但它仍然依赖自然，仍然被导向自然，毕竟它还是试图最大限度地利用自然光。而这种利用人造电光的新型封闭空间，其需求却截然相反，就是说要使玻璃窗户减到最小。自然光已经不再是一种可资利用的原材料，反倒成了一种不确定因素，必须消除
在不到一个世纪的时间里，照明问题就发生了两项革命性的变化。19世纪前半叶，钢架玻璃建筑为了获取自然光而消解了传统建筑要件。随着人造光技术的发展，它又被一种反向的运动取代了，这种趋势封闭了内部空间，阻挡难以控制的自然光线，以致消除了窗户和玻璃建筑。
所以这个过程很有意思，人先是想要利用自然，但自然是充满很多不确定性的。这个时候就需要去人工地创造自然。
这个和水轮很像，先是利用水驱动机器，但水的不确定性很高。人们就想着用确定的蒸汽机去驱动水轮。
2020-03-05 第四章 全景式旅行
最后这个说法，即旅行是否会变无趣完全与旅行的速度成比例，展示了19世纪某些旅行者对于铁路之旅的评价，他们仍然习惯于前工业时代的旅行，因而对于这种新的运输方式还没能发展出一套相适应的感知模式。无聊、乏味，都是源于人们试图把传统旅行的感知器官带到铁道上，仍然对景观进行高强度的欣赏。
铁路将陆地与海洋的世界转化成一种全景，一种能够被体验的全景。它通过消除所有阻力、差异，以及旅途中的奇遇，将原来所有遥远的地方都结合在一起。
1843年的一份报纸，描绘了巴黎的大众“斜靠在软软的躺椅上，不用离开城里，不用冒坏天气、干渴、饥饿、寒冷、炎热，或者其他什么风险，就能让五个大洲任意转动”。西洋景的热潮，大概在1840年就从巴黎消失了，这也就是第一批大铁道开通的时代（从巴黎到奥尔良和鲁昂的线路是1843年建成的），大概这就是二者之间存在可能联系的确凿证据。
大众对此非常有兴趣，一开始—不是通过给任何特定的物体拍照，而是通过让任何物体都能在照相底片前面随机出现这种方式。
在铁路之前，18世纪的旅行者在整个旅途中会组成小团体，这些小团体的特点就是密集的谈话和互动，那个时期的旅行小说雄辩地证实了这一点。火车包厢里的旅行者，不知道相互之间能做点什么，阅读就替代了已经消失的交流。许多讨论旅行阅读这个主题的作者，都把阅读与铁路旅客彼此之间的疏离联系起来。
很有意思的，最开始的时候是聊天，单车车厢里都不认识，所以就各看各的吧，现在就进化成各看各的手机了。那部中国铁道大纪行纪录片里，中国的老百姓这么和蔼可亲，也是让关口知宏惊讶了很久。因为，中国的火车车厢里还是非常有人情味的。
2020-03-08 第五章 车厢
对于圣西门的追随者而言，比起任何仅仅是形式上的政治解放，铁路能够更为有效地实现1789年以来的平等与友爱
佩克尔形成了这样一个想法，即作为工业一部分的铁路，是服务于人类的解放事业的：火车和蒸汽船上的共同旅行，以及工人们大量聚集在工厂里，从某种意义上来讲，激发了平等与自由的感受与习惯。让所有社会阶级一起旅行，并且把他们并置在某种鲜活的马赛克里，那就是各个国家能提供的所有的财富、地位、性格、习惯、风俗、衣着方式的拼贴。铁路极大地推进了真正友爱的社会关系的支配，并且比起民主的民权保卫者最尊贵的训诫，更有助益于平等的感受。这样一来，为每一个人缩短不同地方分隔开的距离，也就等同于缩短了人与人之间的距离。
互联网在诞生之初，也是被寄予了这样的希望吧。确实有作用，但也带来了很多的问题。
但是随着铁路历史的延续，即使在法国的火车上也显示出了阶级的分别，推翻了技术上平等的处境会给旅客带来社会平等的观念，也颠覆了圣西门派的许多其他希望。
现在的互联网也有这个问题，大V掌握了越来越多的话语权。
在19世纪公共汽车、火车和有轨电车发展起来以前，人们一次不可能和他人彼此对视好几分钟甚至几个小时，却不和对方交谈，哪怕是被迫如此。
搞笑的是现在的高铁和动车都是向前的座位，我们不用再对视了。
我应该最早坐的就是动车或高铁，后来就习惯了这种方式，所以当乘坐普通列车的时候，面对面坐着，感觉非常奇怪。
2020-03-09
在12月20日的《费加罗报》（Figaro）上，我们能看到这样的说法：“在每一列收拾得很好的火车里，我们都能发现一节车厢留给吸烟者，一节留给那些希望独自旅行的女士。为什么不提供一节车厢，配上说明：预留给暗杀者的包厢？但我们太了解那些先生了：他们可能太羞涩了，不愿意引起注意。”
笑死我。因为以前的马车实际上还是私人出行的工具，而火车则是一种公共交通工具。公共交通工具不可避免会带来这种问题。
欧洲旅客们的心理是一个重要原因：无论在英国还是法国，被任命来研究包厢问题的委员会都同意，欧洲的铁路乘客的确希望能够独自旅行。达普尔斯在总结法国委员会的报告时说：“如果旅客们被迫在公共车厢里花很长时间，忍受各种噪音，眼睛和耳朵都容易受损，他们会投诉的。……”
时代在变化，问题确实差不多的。两百年后的今天，我们不也在抱怨车厢里的噪音吗？只不过那个时候可能是人说话的噪音，今天变成了隔离电子设备的噪音。
是不是这种公共空间的扩散，会逐渐让人们养成文明的习惯。之前看书说，日本人因为铁路的增多，时间观念越来越深入人心。可能公共空间的增多对于文明行为也是有促进作用的。
2020-03-10 美国铁路
随着铁路的建设，美国文化开启了欧洲文明利用铁路而实现的那些事情。粗糙的小路和牧牛小径都还没建成，铁路就已经不断延伸，穿越未经开垦的大草原、原始森林。在欧洲，铁路系统促进了交通；而在美国，铁路系统创造了交通。
发展互联网有何尝不是这样，线下的商贸流通体系都还没完整地建立，互联网、电子商务如风卷残云般在这片大陆上蔓延。
可以写一篇短文《铁道之于美国，互联网之于中国》
2020-03-12 美国铁路
……就美式布置而言，那明显是与英国人的社会习惯相悖的，会妨碍英国人现在享受的私密性与舒适，这样一些考量与其他一些同等重要的原因一道，阻碍了在这个国家采用美式车厢。
西方这么重视数据安全，可能是有历史原因的，哈哈哈。这其实会阻碍他们数字经济的发展。而在中国，由于大家没有那么关注数据隐私问题，大数据技术可能可以发展地更加迅速。
开放的车厢，没有等级差异，对于一个民主先锋的社会而言，无论从经济上、政治上、心理上还是文化上，都是适合的“旅行集装箱”，而与此相反，包厢车厢则展现了盛行于欧洲的社会状况。
2020-03-13 铁路之旅病理学
人，第一次成了工具的一部分，他把自己安放在这个工具里，被重复的运动刺激着，皮肤与肌肉的神经都受到了影响，但它们依然是真实的，因为它们是无意识地遭受刺激的。
这段话怎么感觉在GHS呢
按照小册子的说法，乘客们通过自身肌肉的弹性来弥补铁路的刚性，而他们的肌肉是在无意中被拖入运动的：“被置于车辆之中，面对急促、短暂的振动和振荡，其直接的效应……是大量的肌肉被调动起来了，并且在整个旅途中都得努力保持交替的收缩。……铁道车厢运动的频率、刚度与独特的突然性，持续对肌肉施加张力；而身体的疲劳感，也应一定程度上归因于此，在一段长途旅行之后，几乎要升级成痛苦。”
作为劳工的机车司机挥汗如雨，把他们的能量用在机器上，他们的状况与那些坐在包厢舒服的软垫上的旅客自然大为不同：这是同一种工业生产过程中，积极的生产性参与与消极的消费性参与之间的差异。这两种参与本质上同时发生，从而将工人与旅客结合了起来，也让我们能够谈及后者的“工业体验”。尽管是站在消费者的立场上，但他们也在体验着工业生产。
这种归纳好像我们是很难做出的，可能是因为我们以及习惯了消极的消费性参与。
前工业时代主体的“美学自由”被发现，恰恰是在前工业时代的生产与运输方式似乎都受到机械化的威胁之时：这是一个典型的浪漫化的过程，即便是像青年马克思这样的人，也不能幸免。只要前工业时代的方法及其工作与旅行的方式仍然占据主导地位，某个卡莱尔（Carlyle）、某个拉斯金，或者某个莫里斯（Morris），都不可能有以美学方式来看待它们的想法。每一份旅行杂志、每一部有关匠艺的社会史，无不展示出它们就是日常的、低效的。当工业化过程突然促使人们要用美学的、浪漫化的视角来看待旧的形式，我们对于这些形式本身的了解，就比有关对待工业化的普遍性态度的了解要少了。另一方面，过时形式的美学化还引起了一个它们从未被注意到的方面，因为此前并没有需要注意到它的意识。这样一来，“有机的”旅行与手工制作，只有在新的技术来临并且显示出工业的单调性时，才成了有意识的需要，也就是一种有价值的美学性质。
这段话写得真的是好。中国这种思想就更加普遍了，怀旧、民国、北宋、百家争鸣、三皇五帝，但好像中国人在意的不是美学，而是秩序，一种社会秩序，世外桃源般的社会秩序。
19世纪，为座椅装上垫衬成为一种核心的社会历史现象，就是由此产生的。它最初源于铁道列车，仅仅是作为一种具有功能性的东西。
在这个世纪里，弹性垫衬的功能性目的就靠边站了：它成为了它自身的终结，并且随着工业的扩张而扩展。希格弗莱德·吉迪恩暗示了这种联结，他评论说，过度填塞的家具是19世纪晚期文化的一大特征，在西欧国家，这种文化与新的工业中产阶级同时兴起。当这种衬垫开始出现在诸如起居室之类并不需要抵消机械工业的振动或者颠簸的领域，它们就不再发挥功能性作用了。这样一来，需要减轻的颠簸，就不再是身体上的，而是精神上的。
哈哈哈，有意思的。看看中国的红木、黄花梨家具，是肯定不会用衬垫的。
2020-03-14 附记 工业疲劳
2020-03-15 第八章 事故
因而在任何时候，舒适与安全都只是火车之旅的表面特征，一种潜在的恐惧感总是如影随形：正如1845年一位德国人所说，“尽管火车之旅方方面面都令人愉快，但还是有某种让人扫兴的东西，从未走远”。这种焦虑，可以形容为总是“接近要发生事故，却又不能对行进中的车辆造成任何影响”。
所有人造的事物都要面临事故。作为一种补偿……这些事物越是完善，发生在它们身上的事故就会越严重。
这个观点倒是挺有趣的，技术在解放人的双手的同时，也带给我们巨大的风险，这是我们使用技术所需要付出的代价。
材料疲劳这种现象，向我们展示了剥削性的利益是如何甚至对材料的分子结构都造成了影响。在《资本论》中，马克思对经济危机下了定义，看起来就像是技术事故又转化回了经济领域。在19世纪，人们还认为技术事故的原因是机器的不稳定均衡（也就是受约束的能量与约束它的手段之间的关系）受到突然扰动，马克思则将经济危机定义为在货物流通过程中，购买与销售之间的不稳定均衡被破坏了。只要购买与销售之间仍然是作为一个均衡的、一致的过程在运转，这个流通就将继续发挥作用，但一旦这两者分裂了、独立了，危机就来了，“说互相对立的两个独立过程（买和卖）形成内部的统一，也就是说，它们的内部统一体现在与外部的对立中。当内部不独立（因为互相补充）的过程的外部独立化达到一定程度时，统一就要强制地通过危机显示出来”。
这段话其实不怎么看得懂。马克思所说的独立，购买和销售的分离，应该就是指，中间增加了货币这个环节。物物交换中，购买和销售是在一起的。货币作为媒介之后，交易的效率自然是提升了很多，但也使得原本的均衡变得不是那么稳定。
作者的意思应该是指，技术事故其实也是这么一回事。新技术的使用使得以前的均衡被破环了，危机也就来了。
2020-03-16 第九章 铁道故事、铁道脊柱与创伤性神经衰弱
在铁路事故中，身体未受损但精神遭受创伤的受害者，是在诈病，还是真的存在痛苦？即便医学科学已经努力形成了一种观点，即仅仅是精神上的惊惧实际上就足以导致个体健康的恶化，但法律上的受伤概念又花了相当长的时间才做出修订。
讲的都是医学的东西，其实不是很感兴趣
2020-03-17 附记 休克的历史
马镫的发明，开启了对能量加以巩固的过程，后来就成为了军事意义上的休克现象。这种休克，本质上是要创造一种状况，使得不只是单独某个战士个体的肌肉力量在发挥作用，而是要让其个体的力量与一种外部的力量相融合，从而发挥作用。
这一章也太概念化，或者说抽象化了，根本看不进去。
2020-03-18 第十章 防刺激盾：或曰工业化意识
我们已经看到19世纪的旅客是如何逐渐习惯了一开始令人恐惧的东西：传统时间——空间关系的毁坏与现实的消融。旅客们发展出新式的习惯和新式的感知，新的体验内容能够在这些新的形式中自我扩展。“全景视野”就是其中的创新之一，还包括一种基于列车时刻表的、关于时间与空间的普遍性新意识，以及在旅行时阅读这项全新的活动。
这种机械灾难性的一面，最初表现得非常明显，而且令人恐惧，现在却逐渐地消失了，随着这一面向的消失，人们也淡忘了恐惧，取而代之的是一种因为熟悉而产生的安全感。
人的适应能力真的是很强的。但即使是在今天，我们还是可以看到新闻说，某个球星是恐飞的，去打客场比赛，他只能做大巴车去。好像也有某个明星是恐飞的。
今天，每一个乘飞机的旅客都会对这个过程有所体验。在机器剧烈颠簸的起飞阶段，会觉得焦虑，会去注意飞机，也就重新记住了前述过程，然后在巡航途中又完全放松，直到降落时，才再次聚精会神去听那些技术性的噪音，以便能够觉察到可能预示着灾难的异常声响。
安全带让人们对事故的恐惧感持续存在，从而无法习惯它，而气囊则是一种更受欢迎的安全装置。这主要是因为气囊是看不见的，从而让司机忘掉了事故的危险，或者是把对危险的恐惧抑制住了。
“……对于大多数私车司机而言，安全带就是不安全带。安全带不仅没有减少焦虑，相反还大大增加了焦虑，因为需要一再地系牢它。”
这个其实还挺有意思的。是不是所说的工业设计？
旅行的工业化，会如何反映在旅客的心智结构当中，或者说得更概括些，就是马克思那个著名的讲法，“生产是如何不仅为主体创造了一种客体，也为客体创造了一种主体”，弗洛伊德的理论都提供了一种可能的回答。
哈哈哈，越来越抽象了。
按照埃利亚斯的说法，在文明化的过程中，文明化的个体所吸收的“刺激”，就是社会规则，这些规则在17-18世纪，被宫廷的上层阶级内化了。而损害或者打破这些规则的，通常被称作“令人震惊的”（shocking）：这相当于风俗的防刺激盾被打碎，与军事冲突或者铁路事故中的“休克”类似，区别仅仅在于在前者中，被撕裂的组织包含的是内化的社会交往规范，而不是由技术引起的、已经被内化的刺激。
从概念上讲，我们可以把文明化进程的这些刺激源，描述成对自然的外部支配和内部支配，进而理解它们之间的差异性与相似之处。技术是外部支配的一种表现：借助技术构造（也就是机器），自然力和材料都被规训了，从而产生文化成果，也就是经济成就。而社会规范，则是一种设计以用于内部支配的构造：它们以这样一种方式来构建个体，即个体与其社会语境融为一体，并且在其中建设性地进行展演。
越来越多的人，其行为必须要加以协调，行动网络的组织，空前精确，空前严密，意在让个体行动能够在网络中发挥其社会功能。个体被迫要以高度分化的、高度符合规则的、稳定的方式来调整他们的行为。
马克思评论说，生产不仅为主体提供了客体，也为客体提供了主体。这句话的意思是不是说。主体是人，客体是物，生产的这个过程，为人提供了物，比如说食物。但是生产的这个过程也使得人发生了改变，越来越适应于物。比如，马铃薯的生产很容易，人民大量生产，然后人的胃越来越适应吃马铃薯了。好像《人类简史》这本书里也有类似的观点。
这种思想应用到现在的信息经济时代可能也是可以的。我们使用互联网、使用即时通信软件，这些软件也在改变我们的交往方式，比如需要更多的实时交流。
2020-03-19 第十一章 火车站：城市的入口
可以肯定的是，车站建筑立面的新古典特征，也是19世纪将事物的工业性以装饰物掩盖起来这一愿望的另一种表现。
但是很快，在铁道决定性的推动之下，城市失去了其中世纪的特征，进而呈现出一种由现代交通所决定的工业化特征。这种改变，就使接待大楼与火车大厅都变得多余了。
借用卢策的说法，把城市和铁路直接相连也并非不可能，因为城市本身也像火车大厅一样，变得“让人震惊了”，也就是变得工业化了。
我们有的时候很难去接受新鲜事物，那就把新鲜的事物包装成我们熟悉的事物。电子邮件是不是也是这么来的？比如电脑里的很多图标，应该是叫拟物化吧，方便我们去熟悉这些新鲜玩意儿。
2020-03-19 第十二章 城里的轨道
这些变化却没有影响城市真正的核心。除了个别例外，铁路线都仅仅是画到了旧城中心的边缘，终点站就建在那里。这倒并不完全是因为市中心历史建筑的关系——尽管就19世纪与机械和工业的普遍存在的暧昧关系而言，它们的确造成了一定的影响——而主要是因为市中心的房地产价格过高。
铁路需要大量的空间用于轨道、车站、停车场以及其他技术装置，因而它在城市中所处的位置，需要同时满足最优交通位置与最优（也就是最低）的房地产价格这两项要求。
我们建高铁站就更进一步了，或者说是用相反的逻辑，把高铁站建在郊外，然后卖土地，建高铁新城。这样操作，拓展了城市空间，但是会不会造成效率的损失呢？好像也不会，要去某个城市，我们一般只关心，我们所在城市乘高铁去往那个城市的时间，很少会去在意由目的地高铁站到市中心的距离。
因此，即便是由铁路引入城市的交通量，也是在邻近车站的区域表现得最为明显。新交通流量以这里作为桥头堡，现在则将会蔓延到整个城市。最早的交通动脉通常都位于火车站和市中心之间，以及一座大都市里的几个主要终点站之间。
不知道高铁对城市发展影响的研究做得怎么样了。现在很多研究都非常超前，企业生产率、创新等等。但我们似乎还没有把基础性的研究做好。
奥斯曼所创造的街道，仅仅是服务于交通，这就把这些街道和它们所摧毁的那些中世纪的街道巷弄给区别开来了，后者的主要功能并不是服务于交通，而是作为社邻生活的公共广场。这也把这些街道与巴洛克式的大街和街道区分开来了，这些巴洛克式街道，其直线性和宽度主要是用于炫耀和仪式，而并非仅仅服务于交通。
有点像中国的坊和市。街道的功能，可能是逐渐适应人的生活的需要的。但也不太对啊，城市的功能难道不就是为了方便人民的生活吗？城市建立之初，不是为了这个目的？
坊市制主要表现为将住宅区（坊）和交易区（市）严格分开，并用法律和制度对交易的时间和地点进行严加控制。坊市制度将商业区和居住区分开，居住区内禁止经商。唐代后期，开始打破市坊制，也不再限制商品交易的时间。
对于那些旅客而言，他们习惯了马车旅行的空间——时间感，因而会感觉铁路之旅是在破坏空间和时间；而就市民们来说，他们将这个以交通为导向的新巴黎视为一种破坏，而且是双重破坏：既破坏了具体的建筑，也破坏了其空间和历史的连续性。铁路终结了抒情式的旧式旅行，新的大街则标志着诗意的巴黎寿终正寝。（当时的人们并没有注意到，无论是哪一种情况，旧的东西只有在新的技术宣告其终结的那一刻，才会表现出“诗意”来。）
这段话真的是概况地太精辟了，人可真是一种恋旧的动物。旧的秩序是我们所知晓的，是我们所熟悉的，是我们的舒适圈里面的。身处旧秩序之中自然不会了发现对旧秩序的好，当面对新秩序的时候，我们才会发现自己是多么的依赖旧秩序。
2020-03-21 第十三章 流通
百货公司与传统的零售商业之间，有三点根本性的区别：百货公司是通过高流通量、低利润率来盈利的；其价格较低，但是相对固定；百货公司会鼓励顾客们进店参观，而并不一定要买东西。（新型）零售商业就是通过这种基于高流通量的低价，实现了工业性的彻底革命。
在传统的零售商店中，顾客和零售商仍然会彼此照面：顾客一进入这条长廊，即便不一定会买东西，至少也会和店员发生对话。
百货公司终结了这种销售过程中的对话，就像乘坐火车旅行终结了旅客之间的言语交流一样。后者被旅行时的阅读所取代；而取代前者的则是无声的价签。
那现在的新零售呢？不太懂。
百货公司引入了价签系统，不仅让销售时的谈话从此沉默，也改变了商品的呈现。在传统的零售店里，商品的外表曾经为自己代言，商品的价格，是由其可见的、可触的性质决定的，顾客和店主之间通过对话来对其进行评判；现在则不再是这样，其内在属性，也就是其使用价值，被价签掩盖住了（价签插入到商品与顾客之间，就像火车的速度插入到旅客与景观之间一样）。就商品而言，价签对应的价钱，就是交换价值的载体。就顾客来说，这就显示了交换价值在何种程度上成为了商品外表的决定性部分。
一个物体吸引人的地方，不再包含其个体性（也就是其使用价值），而是源于所有商品聚集在这个门市部里所产生的整体性。大量异质性的商品，聚集在同一个屋顶下，按照一种概念排列，就产生了“对公众相当强烈的吸引力”，也就是加快流通量的驱动力，进而使得百货公司能够战胜传统的商店。
这可能有点类似经济学里的variety。
顾客被一直保持移动。他穿过这个百货公司，就如同火车乘客在旅行时穿过景观一样。商品以其整体性来打动他，似乎对象和价签的总体，都融合成了一幅点彩式的总体视野
从此，地点就不再是具有空间性的实体，或者具有自主性：它们就是交通流通中的一个个点，正是交通流通使人们能够到达这些地点。我们已经看到，交通就是商品流通的具体体现。从那时起，旅客们所游览的地方就越来越像同处一个流通系统中的商品。对于19世纪的游客而言，世界变成了一个既包含乡村又包含城市的巨型百货公司。
如果要扯一扯的话就是，工业革命时代是实体货物的流通，而信息革命之后，变成了数据的流通。也就是Negroponte所说的，以前是原子，现在变成了比特。
完结，撒花！