为了中国---我国民用客机深度报道(第六部分下)

另立门户

敏感的媒体在中国商飞公司挂牌的仪式现场就感受到了这些微妙的变化，受到邀请的记者多数都是常年与航天工业打交道的，而不是航空工业所熟悉的记者；“翔凤 ”的名称与标志已经从ARJ21-700飞机宣传手册上被删除了；在介绍运十飞机的时候也刻意回避了总设计师马凤山来自于西飞公司的历史……
中国商飞公司的成立使众多航空工业企业在大型客机项目中的角色发生了根本性的转变。
一名中央委员，两名中央候补委员，中国商飞公司董事会的构成在国资委辖下的150家中央企业中恐怕也是绝无仅有的。未来，中国商飞公司与整合后的中国航空工业集团公司，彼此之间究竟是父子关系还是兄弟关系？中国商飞公司会不会进一步整合中国航空工业集团公司旗下的企业？这些问题随即成为媒体追逐的焦点。此外，“航天工业的成功经验能否助力大型客机项目取得商业成功？”这个问题也颇受媒体关注，相对于航空工业而言，中国航天工业还是一支未经过市场竞争锤炼的队伍。另外，由大部分国防科工委机关人员组成的中国商飞公司能否摒弃政府机关的“衙门作风”，而建立起商业精神，专家与媒体对此都表示出极大的担忧。与此同时，ARJ21-900飞机的延迟启动也为支线客机系列化发展的思路蒙上了一层阴影。而目前，最大的变数还在于，ARJ21-700飞机是否会因为体制突变，责任主体转移而最终夭折？

就是在这种情况下，林左鸣出任了中国商飞公司副董事长的职务，并且承担ARJ21项目总指挥的责任，直到 ARJ21-700飞机实现首飞之后才可卸任。借一次接受媒体采访的机会，针对外界的诸多猜测，林左鸣代表AVIC1表达了航空工业的态度：“成立中国商飞公司是党中央、国务院的重大决策，我们坚决拥护。在大型客机项目上，我们要当好供应商的角色，也就是说要当好配角，打好助攻，以竞争的姿态，积极承担任务，坚决完成国家交给我们的任务。AVIC1员工的每一言、每一行，都要时刻体现国家意志，都要以国家利益为重，都要始终牢记我们是中国的航空人，肩负着民族和国家振兴的历史使命，我们高举的只有一面旗帜――五星红旗，我们高唱的只有一首战歌――国歌。我们必须有这样一个理念和信念，振兴民机产业是全国人民共同的事情，我们都要坚决拥护党中央、国务院的决策，要团结一心，全力拼搏，全力配合，努力让中国人自己的大飞机早日飞上蓝天。”

更多的支持还体现在行动上。

中国商飞公司注册资本为190亿元人民币，国有资产监督管理委员会以现金出资60亿元，占注册资本的31.58%；上海市人民政府以现金出资50亿元，由上海国盛(集团)有限公司代表出资，占注册资本的26.32%；中国航空工业第一集团公司以现金和实物出资40亿元，占注册资本的21.06%；中国航空工业第二集团公司以现金出资10亿元，占注册资本的5.26%；中国铝业以现金出资10亿元，占注册资本的5.26%；宝钢集团以现金出资10亿元，占注册资本的5.26%；中国中化集团以现金出资10亿元，占注册资本的5.26%。AVIC1以第一飞机设计研究院上海分院、上海飞机制造厂、中航商用飞机有限公司、上海航空工业有限公司四家单位评估后的净资产作为部分出资。这四家单位的资产评估下来最少也在40亿。
“意味着按照现在的股权比例，就算按照最低的评估数值40亿计算，AVIC1不但不需要再给中国商飞公司20亿的现金，中国商飞公司还必须退还AVIC1 一部分现金。”汪亚卫介绍说：“最后林总决定，反正都是国有资产，总之按照有利于中国商飞公司发展去做，四个单位的总资产就按照20个亿评估吧，AVIC1再给中国商飞公司20亿现金。最后，实际资产评估为24.5亿，中国商飞公司象征似地返还几个亿就算了。即使按照最低资产评估方案，AVIC1都白送给了中国商飞公司很多资产，这不能不体现航空工业对大型客机项目的支持。”
一张40多人的科技人员名单在中国商飞公司挂牌仪式结束后就交到了林左鸣手上，这是中国商用飞机公司开出的第一批调用西安飞机设计研究所工程技术人员的名单。这份名单在大家心中异常沉重，事实上，大型运输机的研制也非常缺少成熟的工程技术人员，国家对这个项目的渴望与大型客机一样迫切，第二天的汶川大地震中，整个社会对此的感受更加强烈。
不久，西安飞机设计研究所的十几名技术人员也提出了调到中国商飞公司的要求，半年之后，抽调西安飞机设计研究所参加大型客机论证的17名技术人员中，又有 7人经西安飞机设计研究所挽留无效提出辞职。“预计后面还会有人效仿，这给我们大型运输机研制队伍造成很大的冲击，”现任西安飞机设计研究所所长方玉峰最担心的事情还是发生了，“经过协商，我们决定将抽调参加大型客机论证工作的技术人员全部召回，加紧研制大型运输机。”

究竟是什么原因令这些技术人员做出放弃参加大型运输机项目，做出离开西安飞机设计研究所的决定呢？据中国商飞公司内部人员介绍，在中国商飞公司一名处长的工资待遇能够达到月薪2万，良好的工作环境与工资待遇，恐怕是航空工业内任何一家企事业单位所不能比拟的。

西安，再次面临工程技术人员流失的风险，这无论是林左鸣还是已经出任了中国商飞公司总设计师的吴光辉，都不愿看到的现象。这也是林左鸣痛下决心，坚决向东部沿海发达地区全面挺进的根本原因。或许，吴光辉也没有忘记自己曾经为西安飞机设计研究所第一次实现人才稳定而付出的努力，本是同根生，而今天却要掠夺资源。但是，毕竟这是现实，一个没有给大家带来多少喜悦的现实！一面是大型运输机、一面是大型客机；一面是富国强军的使命、一面是国家意志的体现……

1996 年，当罗荣怀到麦道公司参观的时候，他看见工人们都蹲在墙角晒太阳，甚至，没有人在意他的胸前佩戴的是空客公司的标志。那时他心里就断言，麦道公司完了，一家连魂都没有的企业不可能生存下去！多年之后，罗荣怀再次感受到了这种焦虑。中航商飞公司在一种不可名状的气氛中等待着国家的最后决策，是否并入中国商飞公司，每个人都非常清楚，一个新的“宠儿”即将诞生！似乎历史又回到了1998年……

当国家决定将上海飞机设计研究所并入中国商飞公司的时候，根本没有遇到几年前合并成立FAI时的阻力。无论是西安还是上海，没有任何人对此表示抗议或者不理解，似乎，他们都已经疲于表达自己的意愿与对未来的期盼，理想已经被现实所超越。上海飞机制造厂娴熟地撤掉AVIC1的标志，换上了中国商飞公司的标志，这些年来，上海飞机制造厂似乎已经习惯了不断的变更自己的隶属关系，无论是隶属上海市还是隶属于航空工业；无论是合并进入中航商飞公司还是合并进入中国商飞公司；无论是制造支线客机还是制造干线客机，似乎他们已经失去了追求与超越的欲望，在他们看来，只要还能不断地有飞机制造，生活就不至于陷入困境。他们不会像西飞公司那样去积极地寻找市场，他们的意识相当纯粹，严格按照麦道公司的质量标准就能生产出最安全的飞机；只要不因为飞机制造的质量问题令他们在同行面前出丑就好。因为，他们经常因为发现了西飞公司的一些问题，而导致各方领导对西飞公司大发雷霆，如果，他们也出现了制造质量的问题，那么，支持他们的领导一定会很尴尬，这令他们倍加谨慎。或许，这些年来，上海飞机制造厂从来就没有试图在行业内找到自己的归属感与认同感，多年的“东西之争”使他们背上了沉重的历史包袱，这些包袱阻碍了正常的情感沟通，当问题出现的时候，往往推委、指责、倾轧取代了协商与共同努力，以及去寻找有效的解决之道。

制抵与刻意回避，似乎依然无法阻挡问题的出现。

2008 年5月20日，ARJ21-700飞机101号机，在进行液压系统回油导管机上地面耐压试验时，出现了燃油泄漏现象；5月29日，上海飞机设计研究所发出总师决定单――《决定〔2008〕5号-关于101架机液压导管耐压试验泄漏问题的处理决定》，要求对ARJ-700飞机101架机已装机液压导管进行全面拆卸检查，并于6月20日前完成所有不合格产品的全部更换工作。最终，不符合工艺规范的87根液压导管全部被拆卸了下来，专家评审组的意见认为，此次燃油泄漏的原因是由于液压导管加工不满足现行压接工艺规范要求，造成管袖压接不足，最终脱落所导致的。

这批被拆卸下来的液压导管全部都是由西飞公司按照旧有工艺规范制造的，得知情况后，AVIC1积极地配合了中国商飞公司的决定，林左鸣亲自致信ARJ21 项目现场副总指挥罗荣怀：建议，除撤下西飞公司的导管之外，对ARJ21-700飞机上所有导管都要撤下来进行严格的质量检查，确保飞机不带隐患上天。

上海飞机制造厂认为西飞公司制造的导管，管端口加工粗糙存在制造质量问题；而西飞公司则认为，用于ARJ21飞机的“无扩口导管标准”为国际上广泛应用的成熟标准，按照供应商提供的设备和工艺参数所编制的工艺规范，是可以作为导管制造的指导文件，在上海飞机制造厂没有对ARJ21-700飞机导管的旋压工艺清洁度,光洁度,倒角端面等做出定量要求的时候，西飞公司按照国际标准的工艺规范生产出来的导管不应该被视为制造质量问题。专家评审组对问题的处理也提出了相应的建议，首先，应该对工艺制造过程做进一步加强机理分析的研究，优化工艺参数；其次，还应该进一步理解和完善工艺规范；最后，对工艺参数偏差而造成的产品问题，要协商出切实的检查判断依据。

张庆伟非常重视这次的导管问题，他要求总设计师系统编制技术归零报告，西飞公司编制导管制造的质量报告，就事论事，组织其他单位的专家对两份报告进行评审，并且要求开展质量整顿。得知导管问题之后，林左鸣马上赶往西飞公司专门调查导管的制造流程，亲自对每一个工序都进行严格的检查，并决定召开AVIC1 的质量工作会议，让刚刚出任西飞公司董事长的孟祥凯在会议上专门对导管问题做出说明。“质量是航空人的生命，我们就必须敢于用生命来保证航空产品的质量，实际上，这也是在做好我们人格的质量。”在西飞公司装配现场，林左鸣对职工表示说，“我们要想真正屹立世界航空的强者之林，就必须要高度重视质量，真正把质量放到第一、做到第一。”

林左鸣抓质量管理在行业内也是出了名的严格，他上任后，质量问题成为AVIC1每次工作会议的重点议题之一。林左鸣在担任黎明公司总经理期间，就在全行业内首次提出启动“精品工程”的要求，为了加强产品质量整顿，他对全公司一万多名员工进行了统一的军事化训练，通过军事化管理强化质量整顿管理措施，使员工做到令行禁止，诚实守信。至今，黎明公司的员工依然保持着军事化训练的传统，甚至，每次班组在开班前会时，工人们都如同训练有素的士兵一样整齐列队，跨立而站，意气风发。

实质上，中国商飞公司与AVIC1的关系与当年中航商飞公司与系统供应商之间的关系非常相似，选择供应商就是选择与谁一起来制造飞机，所以，主制造商对供应商除了依靠与信任之外，还必须具备一些处理棘手问题的能力与手段。如果，主制造商在工程技术问题上并不具备技术领先优势；在商务沟通上又缺乏灵活的手段；在生产与销售方面又缺少全球配制的网络资源，那么，如何去控制供应商的确是见仁见智的学问。

 

第九章 商业精神

国有大中型企业的领头人，历来是各界关注的焦点。随着中国越来越多的企业开始在国际上崭露头角，那些企业领袖和精英简直就放在了聚光灯上烘烤。对上，他们要肩负壮大国有资产、提升国家竞争力的责任，对下，要照顾到企业数万员工的存亡与发展；对外，他们要不断接受媒体和方方面面的质疑和监督，对内，还得周旋于错综复杂的人事关系。中国的企业家，就是在这样的复杂环境中，诠释着对商业精神的理解与感悟。

出任中国商飞公司董事长之后，张庆伟对ARJ21项目非常重视，而且管理的也非常细致。之前，在考虑“翔凤”飞机以及大型客机项目的工作分工时，业界已经领略了他大刀阔斧的创新精神，在处理西飞公司液压导管的问题上，业界再次感受到了他细致凌厉的管理铁腕。
国内媒体将“航天少帅”的美誉送给了年仅47岁的张庆伟，在出任中国商飞公司董事长职务之前曾任国防科学工业委员会主任。由政府官员担任企业董事长，由航天工业领导航空工业，媒体对于国家的决策有着多种猜测与不同的解释。最普遍的一种观点认为，这代表着国家的意志，体现了国家对大型客机项目的重视程度，同时，也传递出国家对航空工业的质疑。但是，随着中国商飞公司的运行，越来越多的媒体也含蓄而间接地质疑了大型客机项目潜在的隐忧。

《中国改革报》的一篇题为《给大飞机项目加点“企业家精神”》的文章写到：“这位中央企业最年轻的董事长最大的心愿就是让中国人上天揽月，并努力在 2020年建立中国的太空站。他也曾表示‘不论在什么岗位，担任什么职务，永远都是新起点’。这一次比航天工程更为复杂的大型客机项目工程已经摆在他面前，航天工业属于纯粹的国防工业，不直接面对竞争性的产品市场，取得成功有其特殊性，而航空工业作为国家战略性产业，呈现的是投入高、风险大、回报周期长的特点，短期内不容易取得显著的业绩。能否带领航空人去迎接这个挑战，也许张庆伟应该拥有更多的创新精神与冒险精神。”也有一些坊间猜测，认为这是张庆伟在接替工业与信息化部部长职位之前的关键历练期。事实上，张庆伟非常恼火媒体对他任职航空工业的经历视而不见，在每次接待国家领导视察时，他总会主动表示，“其实，我最早就是搞航空的，毕业后就一直在西安飞机设计研究所工作，后来才去搞航天，现在我又重新回来搞航空了。”

中国商飞公司接手ARJ21项目之后，非常强调“三总师系统（总指挥、总设计师、总质量师）”在ARJ21项目上的权威性。总设计师系统发放EO（工程更改指令）是技术决策的最高指示，任何单位不允许以各种理由拒签，EO签署中遇到的问题由总工程师系统和运行中心协同处理。而在导管问题之后，“三总师系统 ”又过渡到“两总师系统（总指挥、总设计师）”。总指挥系统侧重计划、进度、考核，除此之外的所有问题都由总设计师系统负责，更加重申了总设计师系统在项目中的主导作用。

在国际商用飞机制造领域，项目经理制度则是被普遍推崇的一项管理制度，当项目出现问题的时候，首先辞职的就是项目经理甚至是CEO，而很少听说撤换了项目的总设计师。例如，由于A380飞机的延迟，空客公司就先后撤换了三任CEO；波音787项目也更换了项目经理。 AVIC1通过ARJ21项目的实践，也相应地建立起了能够与国际供应商对等的管理层次。然而，从现在开始，所有的人都要开始适应中国商飞公司新的管理制度。
航天工业成立初期在型号研制上采用的就是总设计师负责制，总指挥起到条件保证、计划综合协调的作用，保证总设计师的技术决策得以实现。 1984年国务院、中央军委发布《武器装备研制设计师系统和行政指挥系统工作条例》后，航天工业开始实行行政总指挥负责制，总设计师对总指挥负责。但坚持了总设计师对技术负全责，突出了总设计师技术上的领导作用，行政指挥系统以设计师系统为主线全面组织工程的实施。

中国商飞公司秉承了航天工业“总设计师当家”的传统，并且，按照这一传统对中航商飞公司、上海飞机设计研究所、上海飞机制造厂在ARJ21项目中的关系进行了重新的界定。
“ 总设计师当家”未必不是一个解决问题的方法，长期以来，航空工业各厂所之间互相倾轧，在此之前，中航商飞公司的确很难协调上海飞机设计研究所与上海飞机制造厂之间的关系，设计与制造之间的争执也层出不穷。而在新的体制下，作为总设计师单位，上海飞机设计研究所拥有了绝对的决策权，设计人员不仅要设计图纸，还要对上海飞机制造厂的制造环节进行指导，甚至，细致到该用什么样的设备、如何来进行制造都要指导得非常清楚，这对他们自身的能力提出了更多的挑战，也迫使设计部门更主动高效的解决问题。与此同时，中国商飞公司还重新任命了上海飞机制造厂厂长，由原中国航天科技集团公司第七研究院院长贺东风担任。贺东风是中国航天科技集团公司知名的管理专家，自然对 “总设计师当家”的体制非常适应。上任后，他主动到西飞公司进行调研，把办公桌就摆在了“翔凤”飞机的组装现场，他表示说，虽然自己完全不懂飞机制造，但是愿意在实践中学习。在铁腕管理下，上海飞机制造厂也一改往日对工程问题各持己见的态度，重新对自身角色进行定位。
虽然，表面上过渡是平稳的，但是，企业文化的硬性碰撞，依然是ARJ21项目发展中最不可预测的因素。

文化碰撞

真正的险滩还在于，中国商飞公司对航空制造业潜在特性的认知程度与重视程度，毕竟，决策源于把握。目前，在中国的航天领域，更多活动仍然属于科研行为。所以，大部分制造业专家认为，中国商飞公司对项目成本的控制与批量生产中的问题，暂时不可能拥有更多的经验。

学习曲线效应，已经促使飞机制造业成为了一个高风险的行业，大规模的飞机生产使波音公司、空客公司节约了大量的成本，飞机制造商制造的飞机越多，那么，工人就能从中学习到更多的生产技能，因为工作就是一种学习，生产的次数越多，犯错的可能就越小，飞机生产成本也因此得以降低。波音公司在第二次世界大战中生产了大量的轰炸机，当战后研发第一代喷气式客机时，这条法则使公司受益匪浅。

对于设计人员与技术工人来说，他们也并不满足于目前的在ARJ21项目中所承担的工作任务，他们希望能够在大型客机项目中承担更多的系统研发工作。“翔凤”飞机的实践历练使他们相信自己拥有这种能力，并且他们也积极地说服中国商飞公司的高层坚定创造民族工业品牌的信心。

员工们明显感到企业有钱了，有能力承担起一些重要研究设施的资金投入，而不再像AVIC1当年那样在资金状况上捉襟见肘，需要通过资本市场融资来解决资金不足的问题。中国商飞公司正在加速进行设施建设和提高员工待遇，国家还会有更多的资金投入进来。似乎已经没有人在不断的提醒“要降低成本”，唯独ACAC 的财务总管却一度吵着要调回AVIC1。

相比之下，ARJ21项目的经费依然紧张，中国商飞公司与AVIC1在飞机制造的定价方法上又出现了一些分歧。制造厂纷纷表示，现在最大的困惑在于，中国商飞公司提出的这个定价方式，应该是从“翔凤”飞机开始研制时就进行风险共担的价格控制，但是，目前，“翔凤”飞机成品价格的80%-90%都基本上固定了，零件的加工方式，材料选择的成品，这些都是固定的，这个时候再采用中国商飞公司的定价方式，就会与实际产生的制造成本差距很大，不但制造厂之前的投资补偿不回来，而且，亏损额还会越来越大。实际上，当年制造厂与中航商飞公司探讨定价方式的条件并不成熟，当时，“翔凤”飞机的设计图纸还没有确定下来，双方只能根据概念设计，参考国际上其它的产品，初步确定了研制批的价格，对于飞机批产阶段的价格只是做过一些探讨，并没有作为最后的定论。

在这种情况下，中国商飞公司与AVIC1联合成立了价格审核组，共同研究和审核飞机的制造价格。同时，为了不影响工程的进展，双方签署了一项协议，在协议中先签署一个双方都能接受的价格，等审核组把价格定好后再签署正式的合同。

眼前的状况，林左鸣也没有更多的解决办法，整合的时候已经送给了中国商飞公司大量的资产，这些年，制造厂在ARJ21项目上已经进行了大量的垫资，毕竟，对于一个企业来讲，生存以及创造持续的盈利能力，才是企业第一位的社会责任。

目前，研发成本已经成为航空制造业越来越重要的制约因素，这意味着，一个要保持竞争优势的飞机制造商，必须采用有效的方法指导产品的研制与生产。今后，客户对飞机感兴趣的将不只是飞机飞得有多高、飞得有多远、性能有多好，客户会更加关注飞机的销售价格是否物超所值。有专家预测，在下一个5-10年内，航空工业界面临的最大压力将是生产效率、研发成本，以及产品推入使用后的改进余度。

每次被问及ARJ21项目能否做到降低成本的时候，AVIC1的回答总是肯定的，但是，当记者继续追问：即使ARJ21项目一直处于延误的状态，你们也能保证做到了降低成本吗？AVIC1根本不需要对此做出正式回答，事实上，这是世界商用飞机领域公开的秘密，那就是借助军品研制的优势。但是，随着 ARJ21项目的剥离，这种优势已经完全消失了。面对充足的资金保障，设计人员似乎早将刚刚建立起来的“降低成本”的概念忘记了，也将AVIC1通过资本市场融资的理念彻底抛弃了。但是，不可否认，资本运作的理念，的确是中国航空工业发展过程中最具划时代意义的举措。

资本盛宴

相对于40年前，今天，在关注大型客机项目的群体中多了一个崭新的行业，那就是金融行业，事实上，在波音公司与空客公司的发展历史上，金融行业的参与程度是其成功的关键所在。在20世纪70年代晚期和80年代早期，波音公司就成功地将美国进出口银行至少50%的贷款用于民机出口业务。美国进出口银行也因此获得了“波音银行”或者“波音储蓄贷款银行”的绰号。

就像当年整个美国金融界关注波音公司兼并麦道公司一样，中国的金融市场也对成立中国商用飞机公司与中国航空工业的整合，给予了密切的关注与积极的预测与评价，这些信息对股票市场产生了一定程度的作用。相比之下，虽然，中国目前已经逐渐形成了一个由货币市场、债券市场、股票市场、外汇市场、黄金市场和期货市场等构成的多元化的金融市场体系，但是，中国的金融服务体系层次比较单一，差不多金融资产主要集中在银行领域。更重要的原因还在于，无论是中国航空工业还是中国金融业，虽然已经进行了一些的有益尝试，并且取得了显著的成绩，但是都还没有达到在资本市场上运行自如的程度，甚至，掌握相关知识的专业人才更是极度匮乏。外资投行洞悉中国资本市场的能力，舍得花钱的魄力远在国内投行之上，国内的机构投资者通常只能充当外资投行的二传手。

专家分析认为，资本市场将成为中国下一阶段改革所面临的主要体制性障碍，对此，林左鸣颇有感触，“资本市场是企业筹资和投资者交易的载体，目前，中国资本市场体系的市场结构还不完善，资本市场融资能力的匮乏，都将给企业未来发展带来新的风险。相比之下，国际资本市场已经发展的相对成熟，所以，国外企业往往可以通过健全的资本市场来解决企业资本金不充裕的问题。而中国企业之所以呈现出‘野蛮生长’ 的状态，就是因为企业资本金充裕度不够所导致的。国内中小企业几乎都是靠‘空手套白狼’发展起来的，靠负债来维持运营，一旦发生资金链断裂的情况，就会导致企业全盘崩溃。这就是中国企业自身体质、成长环境与国外企业的根本区别所在，这是经济体制改革没有到位的原因。”

“投资银行是发达证券市场和成熟金融体系的重要主体，在现代社会经济发展中发挥着沟通资金供求、构造证券市场、推动企业并购、促进产业集中和规模经济形成、优化资源配置等重要作用。但是，目前在我国并没有真正意义的投资银行，大多数都是商业银行，按照有关规定，商业银行又不能进行投资业务。国际上的商业银行已经更多地转化为作信用业务，运行机制相对健全，管理也比较严格，是一个非常盈利的业务，而我国发展这部分业务的商业银行还非常少，绝大部分业务都集中在对大企业与大项目的放贷上。”林左鸣解释说：“从理性角度出发，出于对信贷质量和成本的考虑，银行尤其是国有控股大型商业银行，宁愿拼命求着国有企业来向银行贷款，也不会大规模给高风险中小企业放贷，央行与银监会之所以再三重申给中小企业放贷，正是因为意识到金融机构的抵触。因为，大企业与大项目有政府信用的隐性担保，反正国有企业都是国家的，出了问题也是国家来承担，个人事业上的风险系数不高，所以，一直是金融机构追逐的目标。相反，如果把钱贷给民营企业，万一贷款收不回来，就会直接影响到个人的事业前途。在这种情况下，一边是国有企业明明已经具备了偿还的能力，银行也不会让企业还款，因为这样银行会亏损，没有其余盈利的空间；另一边，中小企业却只能靠地下筹融资渠道来进行企业筹融资。一旦央行实施货币数量紧缩的政策，大量中小企业就会遭受多重打击，面临破产的危机。”

林左鸣认为，要从根本上改变这种现象，中国就必须形成一个强大的、具有资本投资能力的中产阶级，加速金融机构的市场化进程。当然，这需要相当长的时间，直有到这个时候，企业的资本充足度才会有一个很大的提升。

2007年对于AVIC1来说是一个规模空前的“资本运作年”。

AVIC1 通过一系列资本市场上的运作已经为集团的战略转型搭建起了能够提供全方位金融服务的平台。AVIC1副总经理顾惠忠在接受采访时透露：AVIC1所属境内上市公司已经基本完成股改；中航光电、成飞集成已经上市，天虹商场的上市工作也正在积极进行中；深南光、中航精机已经完成增发，力源液压、西飞国际、贵航股份增发方案也均获证监会发审委员会审核通过；AVIC1重组了西飞、贵航两个财务公司，成立中航一集团财务公司，注册资本10亿元，2007年利润有望达到7,000多万元；重组成立了中航国际租赁有限公司，注册资本4.3亿元，预计2007年有6,000多万元利润；信托、证券、期货公司的重组正在进行；并购工作持续不断地推进，已经完成两家境内企业的并购；早些时候，AVIC1就开始了收购吉生化借壳上市的工作，如果成功，将为发动机整体上市提供平台。金融板块也将是AVIC1重点打造的业务板块之一，目前，江南证券的主要股东是中国航空技术进出口总公司及其旗下的中航技深圳公司，AVIC1希望以江南证券等江南系金融企业作为AVIC1金融服务的平台。

2007年11月15日，国防科工委也出台了《军工企业股份制改造实施暂行办法》以及《中介机构参与军工企事业单位改制上市管理暂行规定》。根据《暂行办法》，政府鼓励境内资本以及有条件地允许外资参与军工企业改制，这明示一直成为军工企业股份整体上市的瓶颈被打破，使得军工企业重组改制进入可操作阶段。

按照这样的思路，军工企业的改制将大量引入各类社会资本，不过《暂行办法》对此有明确的限定，例如，外资被限定为“禁止并购国有独资和国有绝对控股军工企业、限制并购国有相对控股军工企业”。此外，《暂行办法》还明确了军工企业改制重组的具体流程与规范，其中参与改制的中介机构应当“无外资参股或外资背景 ”。这将意味着国有控股的境内上市公司可以对国有控股的军工企业实施整体或部分收购与重组，这将加快军工企业改制和相关上市公司整体上市的进程。

这意味着此轮军工企业改制将成为本土券商的一场盛宴。

2008 年7月10日，AVIC1在人民大会堂举行了2008年度50亿元短期融资券发行仪式，这是AVIC1自1999年成立以来，首次通过金融机构发行短期债券。本次发行债券资金将全部用于支持国防科技工业发展关键项目，解决研制项目所需的流动资金。林左鸣表示：“这是AVIC1面向资本市场融资的重大举措和有益尝试，改变了AVIC1过去主要依靠财政支持、国家拨款作为单一融资渠道的局面，未来几年，AVIC1还将通过多种方式拓展融资渠道。”首期发行的短期融资券，期限为一年，主承销商为建设银行和招商银行，将全部面向机构投资者发行。

“发行50亿短期券或许只是第一步”，AVIC1副总经理顾惠忠表示：“近期计划再发行100亿元的长期企业债券。长短债券的搭配发行，在补充企业流动资金的同时，还将有效降低AVIC1的融资成本。对此，券商人士分析认为，短期券的利率一般为5.5%左右，比同期银行贷款利率低2%，因此50亿的短期券可为AVIC1至少节约1个亿的资金成本。而百亿企业债的规模，如果发行期限为10年的话，大约可为AVIC1节约资金成本25-30亿元。

为了保证百亿长债的成功发行，AVIC1已在下属企业中征集产品看好、技术成熟、投资回报高的项目，初步入围的项目估计有29个，项目累计总投资超过 380亿元。由于项目所需资金量的60%可以通过发债取得，而剩余40%仍需企业自筹，因此，AVIC1对申请项目的把关相当严格，项目主要集中在商用飞机、转包生产以及非航空产品开发方面。

 

技术市场

AVIC1在资本市场上加紧融资的同时，中国商用飞机公司也试图通过技术市场寻求技术合作。

2008 年6月，中国商飞公司下属的上海飞机设计研究所向航空、航天的企业、研究所、院校，各省市的航空院士、专家学者广泛地发出了邀请函，参加中国商飞公司召开的“大型客机项目论证动员会”。实际上就是大型客机的可行性论证，主要包括大飞机的总体技术方案、项目的经济型论证、产品客服配套、公司可用资源规划以及所需国家政策等多方面内容。
据新浪航空一篇《中国大飞机公司挂牌：是里程碑还是无字碑？》的文章介绍，前来拜访的人数远远超过了中国商飞公司的预料，有的院校把知名院士，各个专业的专家都带来了，一个院校就达到好几十人。各省市也很积极，省长、市长亲自去找张庆伟。一时间，中国商飞公司的大门几乎都被踏破了，而且还有些没有受到邀请的人士也慕名而来。规模的扩大令中国商飞公司措手不及，为了缓解混乱的场面，中国商飞公司对院校教师参与的资格临时做出了限制，在具有5年以上工作经验的基础上，附加了高级工程师或副教授级别的限制条件。
林左鸣也给中航工业集团下属院所的领导打电话，要求他们务必派出实力最强的技术力量，积极参与“大型客机项目论证动员会”。中航工业集团旗下近30家企业，200多人参加了这次会议，很多厂、所都是总设计师和行政领导亲自带队，力求能够从大型客机研制的现实需要上，为中国商飞公司提供最优质的设计力量。西飞国际董事长孟祥凯，甚至还在上海现场举行了新闻发布会，他向媒体介绍了西飞公司在飞机制造业的实力，并表示说：“西飞公司将以几十年商用飞机研制经验和体系，全部物质资源和无形资产，不遗余力支持大型客机研制，希望能够系统地参与大型客机的研制，更多地承担任务。”

这是中国商飞公司自5月11日挂牌以后，第一次公开而广泛地与行业内外进行接触，然而，在这次会议之后，也有国内媒体对中国商飞公司给出了“衙门色彩浓厚 ”的评价。而在中国商飞公司成立大会的现场，按照职位高低排座位的现象，又让春秋航空公司董事长王正华“在欢欣鼓舞的同时，也产生几分担忧”。他在《航空报国重在实用》的博客文章中表示：希望未来在大型客机项目研制中，交通部、民航局和航空公司的业务、技术领导应该发挥更大的作用，而不能只是按职务高低排座位，因为，这些部门未来才是大型客机真正的管理者和实际使用者。至于，此前所听到的，中国商飞公司将以波音787飞机、空客A350飞机等220座以上双通道飞机为研发目标的议论，航空公司的几位同行都颇感诧异，目前，我国100座级的客机尚未进入批量生产，150座级的客机还没有启动研发，怎么可能一步就进入220座级的客机呢……

每当有记者围绕这类问题采访林左鸣时，他总是平静地表达出绝然不同的看法：“其实这正充分表明了张庆伟、金壮龙强有力的领导能力，能在如此短的时间里调动了全国如此多的资源来参与大客机项目，事情本身就体现了业内前所未有的高效率。同样作为企业家，我不得不不对他们感到由衷的钦佩。何况，中国本来就是缺少企业家自主生存空间的地方，官本位与商业氛围相比，显然，目前官本位对大飞机的生存与发展更起到决定性意义。即便是民营企业、外资企业在开展这一类活动时，只要有官员来，还不是照样排在最前排，中国商飞这些做法无可厚非，对他们不能鸡蛋里挑骨头而是应该给予更多的理解与包容。至于，中国商飞公司发展大型客机要从什么座级入手，这也是企业家根据市场去做判断的事。商场如战场，兵无常势水无常形，应该选择什么座级入手，其实局外人并未身临其境，是不能把握准确的，这也是中国目前还非常缺乏企业家生存环境的一种体现。”

对于中国商飞公司完全脱离航空工业体系之外独立发展的模式，国内金融机构对此也颇为关注，并且也产生了一些困惑。现代军事技术与民用技术紧密相连，在美国国防部军用关键技术列表中的 18个通用技术领域中，大部分都与主要的民用技术有直接关系，剩下的一些领域也被称作受直接与主要民用工业相关技术领域的“支持”。

部分金融机构的分析师认为：“这种与军事航空工业彻底剥离的形式可能会使设计部门与总装部门无法获得军事领域的先进技术与经验，要想降低研制成本，节约运营成本，提高生产效率，恐怕是不大可能的事情。”众所周知，上海飞机设计研究所几乎没有独立完成顶层设计的能力，并且，“翔凤”飞机的售后服务团队还没有真正实战过。相比之下，中国航空技术产品进出口总公司已经在海外建立了相应规模的备件仓库与保障体系，具有了较为丰富的售后服务经验，即便是如此，中国的售后服务理念也远远没有发展到向波音公司那样完备。工程化经验的积累将是个极其漫长的过程，技术壁垒的现实应该使我们意识到，在强调采用成熟系统设备的同时，人才队伍的成熟程度更值得关注。

最好的设计力量并没有参与到大型客机项目的研制中来，脱离军民融合的模式不可能真正做到降低应用最新技术的成本，因为，很多的先进技术都是在军用飞机上应用成熟之后，飞机制造厂商才敢在商用飞机上应用。众所周知，波音公司之所以敢在波音787飞机上大面积的应用复合材料，完全是出于他们在军用项目上积累的丰富经验，这就是波音公司敢于引领飞机制造业革命的底气。喷气式商用飞机的研制也是源于美国获得了二战时德国科学家的一些风洞数据。还有一些鲜为人知的事件，波音公司曾经成功而隐蔽地帮助NASA解决了一些技术上的困境，所以作为回报，波音公司可以享有 NASA的一些国家投资的研究成果，这些都能保障波音公司能够在商用飞机研制上使用先进的技术，如果脱离了军民融合的方式，恐怕波音公司会不止一次的到达崩溃的边缘。这也正是波音、空客在政府补贴方面打口水仗的原因。

事实上，波音、空客都了解商用飞机的研制必须依靠军用产品的技术与经济优势，军民融合是这个行业发展的规律，而日本则是更重视军民两用技术的开发与应用。在参观波音公司生产线是，汪亚卫就注意到，波音公司就是军民混线，预警机生产线与商用飞机是共用一条生产线的。所以，一些分析人士认为，选址上海，以加大技术开发成本与研制成本为代价而换取资本融资的优势，显然不是最佳之举。

正如温总理指出的：如果不注重经济性，不考虑成本，不考虑舒适性和环保性，造出的飞机缺乏商业竞争力，就不能形成一个有市场竞争力的航空产业。

另外一些金融分析师认为，目前，中国商用飞机公司还没有具备自身造血的能力，甚至很长一段时间都需要国家资金的支持。他们表示：商用飞机制造行业对现金流的需求是巨大的，通常情况下，在获得飞机订单的时候，航空公司只会交付一点订金，启动用户还会进一步享受特殊的优惠政策，这段期间是公司大量花钱的时候。波音公司在研制波音747飞机的时候，首席财务官就曾对飞机总设计师说“你的工程师们每天要花掉500万美元”。直到飞机开始交付了，制造商才能看见资金回报，但是，要想达到盈亏平衡点又需要艰苦的销售与相适应的制造能力，卖出太多或者太少的飞机都会给公司带来麻烦。与飞机制造环节相比，研发环节资产风险系数很高，需要大量的现金流作为支撑，利润回报周期最长，如果没有新的投资价值来吸引是很难让投资机构参与其中的。至于吸引民营资本，在目前也仅仅体现了一种政府的意愿而已。自从年初国家颁布宏观调控政策以来，在紧缩银根的政策作用下，最先感受生存压力的就是民营企业。或许，“技术供应商”的概念是个不错的商业模式，但显然并不是什么样的企业都具备这样的资格。或许，民营企业在参与这场“豪赌”之前，还是先从解决企业员工的生存状态、回报股东利益做起比较务实，这也是一个企业起码的道德与社会责任。

金融市场的预测与评价也不是完全一致，一部分分析师则表示，中国商飞公司的成立，标志着我国民机制造业实现了研发、总装与制造环节的分离，迈出了体制改革的重要一步。同时，他们表示，目前波音与空客都在采用这种模式，这正是由航空制造业的特点所决定的。很快，就有人批评这种观点是一种极其短视的行为，应该看到波音公司在“吐故”之前，在资本市场上有着一系列高歌猛进的“纳新”运作：1996年，波音收购了罗克韦尔公司的防务及空间系统部；1997年，波音与麦道公司合并；2000年1月，波音公司与通用汽车公司达成协议，出资37.5亿美元收购其下属的休斯电子公司航天和通信业务部，从而使波音成为世界最大的商业卫星制造商；2005年2月，波音公司将其一些传统的金属结构件制造分部卖给了加拿大 OMEX投资公司，在支付11亿美元之后，OMEX投资公司又投资4亿多美元对工厂进行扩建与改造为波音和空客提供机体结构件，而波音公司则组建了自己的金融公司。而这一系列整合并购背后的目的只有一个：回归更高水平的全价值链经营。必须看到，商业模式的创新才是推动发展的主要动力，而不是简简单单地通过 “研发、总装同制造环节的分离”来实现。

看来任何观念的成熟和清晰从来都不是直线的，过程中充满了反复、曲折甚至是颠覆性，对于航空工业地位的认识，便也是如此。

一些国际航空制造界的专家则认为，中国目前应该抓紧整合航空工业，使其能够释放出更大的活力，面对全球化的竞争形势形成更为强大的竞争能力。至于中国商用飞机公司更应该借助军用产品的研发优势做到减低成本，使其产品能供具有竞争力，而不是像现在这样，使中国商用飞机公司与中航工业集团形成潜在的竞争关系，不仅削弱了本国现有的研制力量，而且也令制造厂失去参与项目的激情。

国际反应

英国《金融时报》对于中国研制大型客机项目报道说：“‘民族制造’的言辞背后，中国官员们正在努力淡化中国商飞公司对现有两个飞机制造业巨头的威胁。波音公司和空中客车公司都派高管人员出席了中国商飞公司5月11日的成立典礼，并且，两者都希望成为中国大型客机零部件的主要供应商。”

2008年5月12日，在中国商飞公司挂牌的第二天，波音公司商用飞机中国事务副总裁庄博润就对媒体透露说，波音公司与上海飞机制造厂之间此前签署的为期 13年的配件供应合同将会再延长5年。于是，《经济观察报》发表了一篇题为《大飞机起飞时刻，波音加码中国合同》的文章，作者认为，波音公司将会“间接支持中国大飞机项目”。

2008年5月28日，空客公司中国公司总裁博龙在亚洲协会第18届企业年会上接受记者采访时说：“对于中国正在研发的大型客机项目，空客公司正与中方合作伙伴商议争取以合作方式参与该项目。空客公司将继续与中国开展合作，尽管合作的方式也许会有所不同。现在，我们正在天津建造工厂，这个项目会持续若干年。关于未来，我们正着眼于在哈尔滨成立复合材料制造中心，尽管有一些因素也许会使中国成为我们的竞争对手……”

同一天，87岁高龄的波音747总设计师乔•萨特则在北航的演讲中对中国同行提出建议：当你计划设计一架飞机时，最重要的是在早期就去了解市场。波音 747项目一度将波音公司带到了破产的边缘，正是凭借着准确的市场定位，波音747系列飞机才获得了全球累计1500架的订单，所以萨特非常看重客户需求与控制飞机研发成本。他表示说：“无论对于什么样的生意，成功的秘诀就是正确地分析并努力满足客户的需求。在商用飞机领域这显得尤为重要，因为开发一款喷气式飞机耗资巨大，任何错误都将带来惨重代价”。

2008年6月2日，波音公司董事长、总裁兼首席执行官詹姆斯•麦克纳尼因为波音787飞机的延迟交付，而对中国客户进行了为期三天的危机公关。中国国际航空公司、东方航空公司、海南航空公司、上海航空公司和南方航空公司总共订购了57架波音787飞机。

在为期三天的行程中，每当面对政府官员、合作伙伴和媒体记者，麦克纳尼总是平静地表达自己对于中国研制大型客机的看法：“中国有训练有素的人力，强烈的创业精神和巨大的国内市场，所以，中国将成为世界飞机制造商的有力竞争对手。”麦克纳尼此次访华的主要意图是推进波音公司与中国航空工业的一系列深化的合作：波音不仅要增加合同量，将更多的工作放在中国，还要提高工作的技术含量，包括进行更多的技术转让。

同时，麦克纳尼也强调说“市场最终还是要让客户来决定。波音公司相信自己对于客户、现有产品以及未来产品的关注，会令波音公司在新业务竞争中处于有利地位。”就在麦克纳尼离开中国的当天，南方航空公司董事会向定于6月25日召开的年度股东大会提出议案：审计控股子公司厦门航空有限公司向波音公司购买20 架波音737系列飞机，订单价值约为15亿美元。

面对这些信息，从事国际合作业务的专家则提醒说，这些姿态只不过是波音公司与空客公司上演的一幕双簧戏！他们既想通过合作来拖延对手的时间，又想在合作过程中获得中国政府更多的资金支持。不过这一次，即使波音公司与空客公司愿意重复10年前的故事，但是，中国航空工业却不准备再给出相同的答案……

当年，波音公司也是通过合作的手段来拖延空客公司研发大型客机的决心以及对市场需求的判读。《最高的战争》的作者对此进行了详细的描述：1992年，波音公司与空客集团的四家控股公司达成一项协议，准备共同研究开发大型商用客机。一方面，空客集团从一开始就怀疑波音公司与其合作开发一款能与波音747飞机产生竞争的飞机的动机，波音公司怎么可能将大型客机市场的垄断权分享给一个只占有20%市场份额的竞争对手，然后，再帮助对手将份额提升到50%呢？在空客集团内部产生了不同的意见，英国宇航公司感觉自己力量过于薄弱，难以在飞机制造中担当重任；德国人希望在大型客机研究中拥有领导整个欧洲团队的地位；而对于法国人来说市场份额就是一切。

与此同时，日本成为双方都极力争取的伙伴，一位空客的管理人员透露了极力拉拢日本的真实意图:“我们希望拉拢日本方面与自己合作，这样可以避免形成一个独立的以日本为首的亚洲飞机制造联盟，否则这个国家以后会给我们带来巨大的挑战。”不过，空客集团还是晚了一步，1993年1月，就在空客集团与日本三大公司谈判的当天，三大公司就和波音公司发表了一份联合声明，宣布双方将共同合作对大型客机的潜在市场和市场推广的可行性进行研究。