滴滴出行宣布与优步全球达成战略协议，滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营。合作完成后， 优步全球将持有滴滴5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，优步中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。这个消息一出，中国的网络上沸腾了，民众们普遍关注的是各种补贴是否取消？是否关系到垄断经营？是否影响了滴滴出行的国际化路程？中国网约车背后的资本推手，谁可能是最大的赢家？
一、滴滴与优步之间的恩怨情仇、媒妁之言？自由恋爱？还是只是一家人？
1、同欲者相憎，同忧者相亲——感情基础
滴滴与优步都视中国的网约车市场为自己的菜，即禁脔，甚至在各自的对外宣称占领了某种绝对的高度。视对方如寇仇，必欲除之而后快；所谓同忧者，是补贴大战殆无宁日，如高手比拼内力，明知油尽灯枯，也势成骑虎难下之势。
面对同样目标，而要灭杀对方必定自损三千，而伤及自身（五爷窃认为，两家企业前期的补贴大战，对于双方乃至于整个中国的网约车市场都有极大的推动作用，使得广大民众习惯了这种新的叫车模式，已经实现了从国家政府层面推动了这一项事业的发展，得到了国家层面的认可，从行政上已经消除了障碍。接下来的是继续加大、巩固，不断实现盈利的阶段了），显然继续视同仇敌打下去，除了内耗，似乎也不显得有太大的必要了。
这种爱恨交加的情感，是这个收购的感情基础。共同的愿景、相通的形式，完全可以从仇人变成一家人，世仇显然不是商业的根本。
2.继续打下去，显然不是资本市场愿意看到的。
滴滴和优步都获得了数十亿的资金支持，订单飞速成长，各自攫取了相当的市场份额，但在共享经济的零和博弈中，这种双寡头的格局并不稳定，表现在市场份额随补贴而变化，成为超越一切的守恒因素。大量金钱虚耗于同质化竞争，而不是锻造核心竞争力，导致缺乏安全感的滴滴和Uber不得不维持疲于奔命式的融资，加上从司机端到乘客端的双补，成本压力甚至大过能通过集采减负的神州专车，所以那些推动滴滴和快的走到一起的战略考量，也适用于滴滴和Uber，新政不过是最后一根稻草。
补贴验证了用户需求的真实性，对商业逻辑的自洽有重要意义，但无理性补贴和粗放化经营会释放出冗余需求，而为了满足人为制造出来的需求，又加剧了供给端的竞争，导致滴滴和优步迟迟无法建立资本市场认可的商业模式。
3、优步、滴滴、神州都有柳家人的身影。
滴滴总裁柳青(柳传志的女儿)和优步中国战略负责人柳甄(柳传志侄女)两人是姐妹，所以优步滴滴合并是迟早的事。这是现实给人的感受，当然这只是一场资本的运作，是否柳家人是否穿针引线，那这个哪个还能说点什么呢？，是，如何？不是，又如何？经过多轮融资后，滴滴出行和优步(中国)背后起码已经有贝莱德、高瓴资本、老虎基金、中国人寿等四家共同投资方。幕后老板一样，合并旗下公司只是为了节约成本，创造最大利益。当然，现在中国的出行市场还有个老三——神州租车，这家公司是柳传志投的……
所以不管怎么样，以后出门都得靠老柳家啊。
二、合并给双方带来了什么？
1、收获双方竞争期间所产生的溢出价值
首先也是最重要的，它消除了中国网约车市场一直以来的恶性竞争，使资源的配置和流动更合理，发挥协同效应的同时，引领两家公司回归盈利轨道。
其次，双方技术和数据的高度整合，有利于令原来服务于竞争性产品甚至是半自杀性产品的思维切换到精细化运营，开发新政之下有针对性的产品。
2.消除没有必要的竞争，获取最大的 政策福利
新政将网络预约出租车和巡游式出租车彻底切割后，尽管各地细则尚未出台，但网约车数量和价格受到管控是大概率事件，加上司机和车辆双证准入，资源集中度将越发提高，所谓和则两利，斗则两伤，形势迫使滴滴和Uber凝聚共识，重新起航。
滴滴与优步各有优势，但一二线城市集中竞争是普遍现象，暂时没有足够的机遇和能力去覆盖三四线城市的出行生态。各地运管表面上手握自主裁量权，其实态度也都唯一二线城市马首是瞻。
合并后的滴滴和优步或许有了规模和创新光环的双重加持，显然一种能够与实施细则协商的能力，倘或能够推动个别城市率先推出有利的实施细则，将有强烈的示范效应。优步在欧美的做法，或许是一定层面的移植到中国。至于是否会被垄断法阻止交易，五爷认为滴滴与优步都觉得自己一个小市场里的大玩家，不具备市场支配地位。这个故事该怎么讲，不是你我能够决定的。
3.未来滴滴和优步必然加速转向汽车衍生业务。
滴滴和优步合并后已没有明显的竞争对手，首要任务当然是内部消化，集中力量应对新政，但长远战略未必聚焦于专车，因为资本市场不允许公司估值保持不变，他们期望的是不断增长。新政已将出租车定义为城市公共交通的补充，网约车则是差异化服务，不仅数量要控制，更要给出租车留下生存空间。这也意味着低端化专快车产品的商业前景有限，不足以支撑新公司估值的增长空间，未来滴滴和优步必然加速转向汽车衍生业务。
三、收购后你的补贴是否会被取消或者减少？
这是被免费经济惯坏的互联网一代内心最简单的思维所在，人们总是幻想存在一种既高效又便宜的服务，全然不顾基本的经济规律。现在太多的创业思维就是要流量。有流量就能变现，这是一种基本思路。
优步在美国已经调整佣金策略来降低兼职司机的比例，滴滴扩建自营车队也在做相同的事，合并后的新公司必定拥有更强的抗风险能力，等新政策落实后，相当一部分司机可能会选择离去，这必然影响到服务的供给能力。在这种情况下，补贴将反向而行，司机端的补贴将增加，以推动后者稳定的提供服务，而乘客端的补贴将缩减，理性的商家会优先满足那些价格敏感度不高的优质客户，这是规律使然。
这也意味着不但补贴缩减将是既成事实，而且人们印象中比出租车还便宜的专车服务将在这个节骨眼上结束。
四、滴滴的国际化进程是否会因为优步而折返？
滴滴收购了优步中国，优步放弃了中国市场，那么滴滴国际化围剿优步的联盟是否也因此而解散？
这是一个合并前提条件的探讨。优步创始人TK对中国市场一直虎视眈眈，2013年11月，优步中国用一个接地气的名字“人民优步”从上海开始打入中国市场，中国也是其国际化中最特殊的一站（当地合资公司、独立融资）。彼时，滴滴、快的激战正酣，而用车市场的火力点还集中在出租车上面。
然而，将Uber中国并入滴滴，卡兰尼克算是自己“放弃”了中国市场，熟悉的画面：赶集并入58，杨浩涌出局；点评并入美团，张涛出局。
所以，即便滴滴官方表示，“未来，优步中国将保持品牌和运营的独立性，并整合双方团队在管理和技术上的经验与专长，在用户资源、线上线下运营和营销推广等层面共享资源、协同发展。”但优步中国的市场地位弱化难以避免，正如视频并购后的优酷消化土豆。所以，如何将优步与滴滴［专车］业务业务及产品差异化，是他们真正思考的。
滴滴快的改名“滴滴出行”，消化了快的，冠以“出行”，可见创始人程维的野心，业务的边界扩宽，地域的局限打破需要国际化。在今年4月份的全球移动互联网大会，程维曾表示，滴滴将加快国际化速度。话音刚落，“滴滴海外”上线与优步在中国之外进行正面PK。
而此前，滴滴通过战略投资等手段，与美国的Lyft、印度的Ola以及东南亚的Grab组成了一个国际性的［绞杀优步］同盟。
如今，滴滴“反戈相向”与Uber结盟了，那此前的Lyft、Ola、Grab等盟友又会作何感想？瓦解或者被优步收购?
并不愿意仅仅为这种新的生活方式支付溢价，相反，过多资本的介入助长了他们的这种行为。
因此，除非这些公司最终能够创造比传统供给模式更高的生产力，否则可能很难扭转局面，因为随着行业量变的积累，可能为那些基于新的行业假设创建的商业模式提供机会，而这样的机会更容易吸引风险资本的兴趣，就像它们早期对滴滴热衷一样。