欧洲路网规划及公共交通发展模式借鉴

     目前，我国很多地区正处于城市化、机动化和经济快速发展同时到来的阶段，借鉴其他国家和地区的发展经验，避免或少走弯路对我们来说尤为重要。这里，有两个方面的接触反差引起我们的思考：

1.路网规划，大小尺度选择的博弈

     按照我国现有的城市道路网络密度指标评价，可能上面几个城市均是发展畸形或者存在先天规划缺欠的病态城市。但是上述城市的交通运行状态、交通文明指数以及生活区交通安宁效果，均表现出与路网指标的不对称性！现行国内交通规划设计手法强调的宽马路、大路网、大尺度以及高速性，是绝对功能主义化的机械式路网规划。一旦这种路网发展模式作了决定，城市内居民生活将完全功能化，过街难于蜀道、噪音高于工厂，人们追求速度而速度最有利于的不是人而是机动车、忽视人的尺度、忽视基本人文关怀；整齐划一状如棋盘的空间路网形态，仅仅能从高空俯视其形体之美，而行走于城市路网的市民则苦于交通疲于奔命；即使是城市后期逐步改造、重视慢行系统，也未必能提供市民舒适的适于步行尺度的路网环境且事倍功半的浪费城市资金。功能主义下的宽马路、大路网，城市街头不接纳不相关的交通之外的城市生活——街头散狗的行人，读书的学子，相拥的恋人…..

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     过去强调路网间距和车辆设计速度的功能化路网规划和其他现代主义交通方式一样，成为传统的街道空间的破坏者、城市污染和交通拥堵的始作俑者；而与之相对的规划方法则是，让城市的路网更加密集，尺度更加紧凑；道路功能兼容，即提供车行、也同等尊重市民及弱势群体；内部道路不在以车速为设计导引，而以集散有序、安全可达为前提；城市路网提供的是一种慢生活的交通体验，漫游式的出行组织；某些道路应是城市生活的堡垒，像单行线一样限制私人汽车的行驶，使居民方便的搭乘公共交通，舒适的穿过马路。

2.公共交通发展内涵的思考

     城市土地利用和公共交通系统存在着轮转式互动的连锁效应。世界城市发展的历程证明，在城镇化水平处于加速发展阶段时，公共交通系统规划对引导、促进城市空间形态的发展可以起到关键性作用；但在城镇化水平处于后期阶段时，城市空间形态已经稳定，再在其上规划建设公共交通系统将较难影响城市空间形态的改变，这个阶段选择什么样的公共交通方式，存在着多种决策方向。

     当下，城市交通体系改造或者重塑，是引进大运量的公共交通方式还是坚持城市固有的传统交通工具？抑或城市推倒重来的大面积城市更新运动，进而引进轨道交通方式，孰优孰劣很难直接给出判断！更多的应全方位解读城市自身特点及内在属性，而不是人云亦云的盲目引进各个案例、经验。不能引进或借鉴必可行的经验而不判断其与本地的适宜性，这恰恰是目前国内交通规划界的通病，即：收集的案例必可行、他人的经验必实用。结果是路网是模仿苏联的、公交模仿巴西的、轨道模仿欧洲的、管理借鉴美国的…这种拼凑的交通体系，实施起来必然是城市自身交通系统内部各环节见产生抗体、相互排斥的局面。

     以公共交通为例，目前国内城市大多效仿南美城市的BRT系统，BRT系统的可选道路必须要双向6车道为准入门槛，设置后则增加到双向8车道，而路口处则需设置更为复杂的信号渠化设施。在这种系统下，道路变成城市的城墙，而道路指标及路网（立交）间距规范的控制下，城市路网更加宏大稀疏，形成了最近距离最远联系的窘境；同时，路权的不平等分配，貌似倾向了、服务了公共交通，其实是让公共交通的服务人群越来越难以出行！因为乘客不论乘车还是穿过马路，都需要跋涉漫长约500m后才能抵达人行天桥；而即使平面过街，也要耗时较长的路口信号。

    西班牙、瑞士等国公共交通的高明之处，并不在于公交运行速度是如何“快”起来的，而在于公共交通在城区如何“慢”下来的。“快”与“慢”，分歧的关键在于：让公交越跑越快，是让公交更有力的与私人小汽车竞争，争夺路权；但是车快起来并不意味着乘客舒适，因为乘客乘坐这种公交付出的步行代价会越来越大，而快起来的交通成本转而由乘客支付，那乘客是选择同样出行成本的私家车还是公交呢；而让公交越来越慢，关注的是公交如何与步行者和谐相处，与城市商业、服务业和城市生活融为一体，这才是公共交通应具有内涵气质，才是真正的公交优先的前提！

3、结语

     我国进入新一轮城镇化发展阶段，如何在城市化进程中结合各市自身特点，走本土化道路、秉承精细化设计思考、倡可持续发展之路，是时代赋予的难题。

     交通体系建设对于一个城市只有一次，初始阶段的筹划事半功倍，可以减少城市交通系统后期的重复改善、修复。可以说既有的交通发展模式、传统的思维方法与理论都将因此面临挑战。思考仅仅是一个开始，慎行细推，严谨、科学的制定交通规划建设依然有很长的一段路要去摸索。

草拟于2012年10月