中国如何拿下印度高铁市场？

 印度2014年的大选迎来了新总理莫迪。莫迪在竞选时提出印度也要建设高铁。能够参与印度的高铁计划对中国的新丝绸之路经济带战略有十分重要的意义。
　　印度的地理位置非常重要，居连接东亚、东南亚，和西亚的南亚次大陆的中心位置。如果中国能参与印度的高铁项目，就会在整个泛亚铁路的建设上发挥重要作用。前些天，泰国军政府刚刚宣布继续修建与中国相连的铁路。尽管它决定把速度由200公里一小时降为160公里一小时，但是决定轨宽采用中国使用的国际标准。同时，中国巴基斯坦经济走廊的一项重要内容是喀什与瓜达尔港之间中巴铁路，可以预期它将采用中国标准。中缅铁路由于缅甸政局的变化遭遇暂时的挫折，但只要中国能够拿下印度高铁市场，将对缅甸形成较大的压力。中缅铁路上马将指日可待。从很多方面来说，拿下印度高铁市场对中国领导泛亚铁路的建设无疑具有十分重要战略意义。
　　然而，印度对中国一直存在着强烈的战略猜疑。尽管在绝大多数中国人的国际意识中，印度从来没有占据过重要的地位，很少有中国人把印度视为对中国的威胁，但是印度人总是对1962年输掉的那场战争耿耿于怀。印度在讨论国家发展的追赶目标时总是与中国进行比较。在地缘政治中，无论是克什米尔问题，印中边境问题，还是想象中的中国海军在印度洋的珍珠链建设，印度人总能找出刺激自己神经的理由自我纠结一番。
　　更值得关注的是，中国在印度的高铁市场上将面临与日本的激烈竞争。日本政府和企业紧密配合，已经做了大量的前期工作。据日本媒体报道，莫迪在8月底访日与安倍举行高峰会谈时，日本方面大力游说出口日本的新干线。印度和日本在担忧中国威胁方面有很多的共同点。安倍近年来大力推行的价值观外交把印度视为抗衡中国的重要合作伙伴，基于印度与日本之间有许多共同的战略利益，印度把高铁项目给日本也在情理之中。
　　尽管如此，中国在参与印度的高铁项目的竞争时并不是没有优势，而是有很多优势。关键的问题在于中国能否统一筹备，集中优势，全面出击。
　　中国的优势何在？
　　首先，中国强大的外汇储备使融资成为在印度高铁市场上竞争时的好牌。2010年以来，印度国内经济增长严重下滑，政府本身没有足够的资金为铁路建设融资。中国可以通过提供优惠的贷款或者其他金融工具在高铁项目的竞争中获得先机。这次金砖银行成立，由印度先推出总裁，使得印度的基础设施建设在获得贷款方面占据了有利地位。然而，中国需要确保各国在使用金砖银行资本时必须优先给予出资国企业参与融资国项目的机会。中国不能允许印度拿金砖银行的钱去买日本的高铁。中国在英国参与高铁竞争时已经吃过一回这样的亏。中国的金融实力应该成为振兴中国出口的砝码，而不应该成为为他人做嫁衣裳的材料。中国应该明确地告诉印度，如果不把高铁项目给中国，中国宁愿把钱全投给由于西方制裁正缺钱的俄国。
　　其次，印度希望中国提供的不仅是金融方面的帮助，而且需要来自中国的投资。中国完全可以把铁路建设与工业园区的投资作为一个配套工程一起谈。印度高铁的建设本来也是要连接它最重要的城市，与工业园区的投资选址在很大程度上是可以重叠的。中国要想让自己的高铁走出去，必须有政府最高层面的有力协调。其中一个重要的关键是负责投资的政府部门在谈判时一定要为负责出口的政府部门说话，以扩大中国其他产业的出口作为某一领域投资的先决条件。如果这两个政府部门同时参与与印度的一揽子谈判，效果会更加明显。对印度的工业园区的投资必须与中国参与印度高铁建设一起谈，绝不应该负责投资的积极地给人家送钱去，而找人家要项目的什么也要不来。
　　最后，中国在与印度谈判时应该明确地讲清用中国高铁对印度地缘政治经济利益的影响。如果印度在高铁方面与中国合作，印度铁路对印度的意义将远远超越印度境内的经济发展本身。让中国参与印度高铁的建设，中国可以出面为印度铁路与中巴铁路的连接说服巴基斯坦，为印度铁路向西亚中亚的延伸提供方便。没有中国提供这种方便，印度就没有机会经陆路去伊朗、土耳其乃至欧洲。只要中国不同意，印度就无法获得经过中巴铁路去中亚的陆上通道。如果印度选择日本，不与中国合作，中国就不应该对印度铁路的境外延伸提供任何积极的支持。这样一来，印度即使建了境内的高铁，价值也仅仅局限于国内。中国没有印度仍然可以有通过铁路连接中南半岛和中亚西亚的可能性。而印度离开中国将无法通过铁路走向西亚和中亚。
　　中国如何充分利用自己的优势？
　　中国还可以考虑把是否支持印度加入联合国安理会常任理事国，特别是是否支持印度成为上海合作组织正式成员与中国能否获得印度高铁项目加以捆绑。为了实现这个目标的角度，中国在今年的上合组织年会上应当更侧重增加经济功能，而不是马上扩员。只有当印度在高铁方面愿意与中国合作，才等于是从实质上证明印度愿意以上海合作组织的角度来把握自己的外交政策，才能从侧面证明自己是上合组织合格的候选国。如果俄国非要急于把印度拉进来给自己壮门面，那就让俄国出面对印度施加压力把高铁项目给中国。总之，中国能否成功的关键在于能否把住自己的要价，得不到满足绝不在其他方面轻易向印度提供廉价的帮助。
　　中国也应该向印度讲清与中国进行高铁合作更广泛的战略意义。中国与印度都是G20和金砖的成员，也是世界上最大的两个发展中国家。经济合作发展组织在2012年底预测，中印两国的GDP之和在2060年将超过目前经济合作发展组织现有成员国GDP在那时的总和。高盛集团2007年发表的著名报告也预测，到2050年美国将是目前发达国家七国集团成员国中届时唯一能保持世界前七大经济体的国家，其他六国将是中国、印度、巴西、俄国、墨西哥和印尼。换句话说，中国将是变成世界上最大的经济体，而日本的综合国力将进一步下降。如果今天世界上最大的两个发展中国家在高铁项目上紧密合作，就会加速改变21世纪国际政治经济的版图。印度将是这个新版图的重要受益者。
　　退一步说，为了在印度市场与日本竞争时取得胜算，中国还可以避免单干而由北车集团与德国西门子合作。如果说中国企业单独承担印度的高铁项目印度不放心，有了德国的加入应该有助于印度减少在地缘政治方面对中国的担心。当年中国引进高铁技术时，南车的合作伙伴是日本企业，而北车的合作伙伴是德国的西门子。这次日本在印度市场志在必得，不会与南车合作。更重要的是站在北车和西门子背后的是中国和德国，他们是未来将塑造欧亚大陆政治经济秩序最重要的两个国家。对印度而言，到底是通过高铁项目打下与中国和德国以及俄国在欧亚大陆进一步合作的基础，还是与日本为伍，最终被锁在南亚次大陆之内，只要理性占上风，应该不是一个太难的选择。
　　接受中国和德国的共同招标在技术层面对印度铁路未来的好处是显而易见的。中国高铁的产业标准大部分来自欧洲，而欧洲的高铁产业标准大部分来自德国。中国既然能拿下老挝泰国线和中巴铁路，印度如果日后想把自己的铁路与他国相连，就必须考虑技术标准的跨国兼容问题。日本的高铁标准至今只有出口到台湾的记录。它的技术转让给中国的南车后，南车进行了再创新并且通过了美国的知识产权认证。而德国西门子的高铁则已经卖给了很多国家。西门子有长期在欧洲经营多国跨境铁路技术的历史，北车集团有雄厚的融资力和较低的生产建设成本，两家企业联合起来有很强的竞争力。
　　最近国际局势的发展显示，中国外交目前需要有定力。缅甸人几年前以为他们的政治变化会带来西方的大笔投资，因此对中国投资的需要可有可无，一下子把几个大型投资项目下马了。几年下来，中国的立场是不要拉倒，我还不去了呢。结果，是中国的投资急剧减少，而西方的投资根本没有来那么多。在这个过程中，中国显示的定力对缅甸人认清形势有很大的作用。如果还不知好歹，中国就继续先把他放在一边。对印度也应该是一样。如果印度不把高铁项目给中国，中国就不应该死乞白赖地非要给印度送去3000亿美元。虽然中国有大量的外汇储备需要找到投资场所，但是世界上缺钱的地方多了。
　　简短的结论
　　中国已经提出建设新丝绸之路经济带、海上丝绸之路、中印孟缅经济走廊和中巴经济走廊，这一系统的向西开放战略。今年5月在上海召开的亚信会和酝酿中的上合组织扩员，将通过建立一个讨论国家安全与反恐怖主义的政治平台为不断发展的欧亚大陆经济整合提供进一步支撑。目前中国需要的不是停留在抽象的宏观议论上，而是把这些长远的战略目标在政策层面操作化，创造出能够调动各方积极性的结构性条件。
　　从这层意义上讲，中印铁路可能是中国向西开放战略之纲，纲举目张。它应该成为向西开放战略的一个正式实施的重要举措。它将帮助中国建立与印度之间的共同战略利益，减少印度对中国进入印度洋的海权战略的猜疑。当与印度开始超越其传统的地缘政治思维定势，从更具有前瞻性的观点看待与中国的经济合作，向西开放，建设新丝绸之路经济带时，促进欧亚大陆经济整合的伟大工程将真正地进入一个开花结果的阶段。