我一个在雷克萨斯工作的朋友说全新雷克萨斯ES的总工程师榊原康裕来中国，介绍我认识一下。我说没问题，能够拜访大神求之不得。
下面是跟大神交流的19个有意思的故事。
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跟日本工程师和设计师聊天，我有一个最大的感受——喝酒聊还是喝咖啡聊。喝酒的时候，日本工程师真的很真诚。喝咖啡的时候则会下意识地代表公司。前一阵我在北京和已经退休了的大神级设计师中村史郎聊起以前对他的历次采访。他很坦率说，他们自己也知道自己的回答过于委婉，在日本公司集体的价值观是高于个人的。
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我和榊原康裕不是喝酒聊的，也不是喝咖啡聊的，我们是喝矿泉水聊的。介绍我认识榊原康裕的朋友说他很开放，对新东西很好奇。
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跟榊原康裕聊天我才知道，雷克萨斯的首席工程师和首席设计师跟德系企业很不一样。雷克萨斯每一款车型都有自己独立的首席工程师和设计师，他们伴随产品始终。德系企业采用扁平化模式，一个首席工程师管所有产品线。
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两种模式的不同在于：德国模式优势在于，设计与技术的资源和权力的集中度比较高，业务推进比较快，不足的地方在于，产品多了容易对每个产品监管不细。日本模式很像一个一个独立的项目组，可以快速内部决策，不足在于需要大量的跨部门（BG\BU）沟通。这种模式在其他国家挺难行得通的，搞企业的都清楚跨部门协作有多痛苦。大家都说，应该学雷克萨斯的精益管理，我是觉得真正应该去他们企业里面学的是协作。
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在雷克萨斯的开发治理模式下，每一款车都拥有独立的个性——即，开起来有自己的特色——这由该款车型的总工程师拍板确认，而不是集团老板确认；每一款车都保持了自己的设计风貌——你说全新雷克萨斯ES像LS，但你打开内饰看看，俩车的风格与定位明显不同。
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第七代雷克萨斯ES有4个特征：
舒适性强，第一代传承至今；
静音效果优，通过ANC主动降噪系统和一系列被动降噪措施，静谧性得到全面提升；
空间大，不仅尺寸加大，“低重心+宽轮距”的黄金比例，使得全新ES的外观设计在造型和空间上达成了完美兼融；
驾驶感受的突破性提升，这背后是GA-K平台、全新2.5升四缸机、全新一代全混动系统叠加的效果。
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榊原康裕说为了调和轿跑感设计与后排空间的矛盾性，设计师与工程师交流的尺度是毫米级的。他们一个毫米一个毫米来争。ES的侧后翼子板以及侧窗尾部的区域是双方战火最集中的区域——这也是整车最好看的位置。
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榊原康裕说全新ES的驾驶感受是“清澈而深邃”，Clear & Deep。简单说就是——转向准、颠簸路面能吸振、过弯腰给力。
来看看外媒是这么看待几代ES的改变的：
第五代ES——开发目标是“轻柔的驾驶感而非运动性”，是典型的家用车 。美国《Motor Trend》认为：第五代ES运动感竟消失了。弯道软、动力仅够用，中规中矩，但so boring。
第六代ES——动力充沛的“大沙发”。《Motor Trend》评价说，“车长了，发动机暴力了，百公里加速破6秒了，但还是感觉不到运动性啊有木有～”
第七代ES——车不止是用来坐的，更是用来开的，要回归车的驾驶属性。《Motor Trend》用“大胆的造型，更坚固的车身和底盘”作为全新ES测试报告的导语。他们认为：换挡拨片终于千呼万唤始出来啊！混动车型运动模式下扭矩充沛，发动机输出不哮不躁，加速线性。制动时车身姿态自然，减速平稳，动能回收系统不突兀。F SPORT车型的悬架虽硬，但不像过去的F SPORT只硬不舒适。总之，这辆车不会让你联想到“坏男孩” 。
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确定全新雷克萨斯ES最终驾驶感受，有三个步骤。计算机模拟、车手试驾、最终是榊原康裕拿主意。关于为什么雷克萨斯如此强调车手的主观感受，榊原康裕说：“车辆性能的大部分可以通过计算机模拟的方式来实现。但是，超过这个极限之后，剩下的就需要靠人的感觉了。以打高尔夫球为例，一个三杆的球洞，打三杆进洞很容易，一杆进洞则会非常困难。作为开发团队，目标就是一杆进洞。我们能够做到的是，根据现有的技术或者是计算机的模拟，在给定的条件下实现三杆进洞。但是要想一杆进洞的话，肯定要靠超常的发挥。再比如，一座高山，很可能公路只能修到半山腰，可以坐车到中途，但是最后登顶的时候，还是需要靠自己的双脚爬上去。正如调校车辆，最后是要靠工程师不断雕琢、打磨自己的感觉，从而实现最佳的性能表现。”
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最终调校的确认是榊原康裕来承担责任。榊原康裕说：责任重大，不敢轻易就下最终结论，需要时刻与专业的试车手交换意见。
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榊原康裕会亲自参加车手的调校评审。雷克萨斯的试车手评测部门很像互联网公司的中台部门，试车手会参加所有雷克萨斯车型的调校试驾工作，他们可以从其他车辆的角度给榊原康裕提出建议。
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定义第七代雷克萨斯ES的驾驶感受很纠结。榊原康裕说：“我们会遇到很多矛盾的情况。比如，确保ES过去一直是舒适定位，现在要实现更好的操控稳定性，这两者之间存在很大矛盾。另外，全新ES想要营造“低重心+宽轮距”的轿跑外观，同时又要保证车内乘坐空间的宽敞舒适，这两者之间也是矛盾的。”这种鱼与熊掌兼顾、并将两部分发挥到极致的设计理念，雷克萨斯称之为“兼融”。
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榊原康裕说ES底盘调校不只是调悬架部分那么简单。他还要控制整体刚性提升，甚至车身零部件的刚性提升。
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榊原康裕没有明确指出ES在调校方面的直接竞争对手是谁，但他坦言会用奔驰、奥迪等进行对比测试和论证。榊原康裕说调校这项工作达到一定层次之后，并不是为了超越谁，而是找到真正属于你的特质。
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混动车型达到最佳调校状态非常不容易。榊原康裕注重整个加速过程的线性感受，为了使加速过程中发动机转速与车辆加速度同步，雷克萨斯在整个全混动系统的调校方面花费了大量时间。
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一项有趣的调查：为了进一步提升全新ES的安全性，榊原康裕的团队调查驾驶过程中的人类眼球运动，从科学的角度分析人类眼动与疲劳的相关性，并将其融入在全新ES的设计过程中，多项科技有效降低驾驶者的眼部疲劳。
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针对不同的市场，榊原康裕的团队会有不同的侧重。美国和中国这两大重要市场就有着需求差异，美国重视前排，中国更重视后排。中国款型的ES后排的座椅是电动的，可以调节。
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关于设计，榊原康裕说他们团队最开始做了两个版本的外形，方案1是在第六代基础上进化，方案2是大胆创新。评审时团队都觉得创新的不好看。但团队觉得第七代不应该是改款的第六代，它应该是颠覆性的。于是团队又再一次重新设计，也就是我们今天看到的ES。PS，第七代ES在雷克萨斯历史上首次采用了纵向纺锤形格栅，强调立体感。
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我和榊原康裕聊得蛮开心。他晚上要在发布会上发言，相约晚上喝酒聊，不过我要回公司加班，不得已就散了。我们还有一些很有意思的未尽话题。当汽车变得更加电气化和智能化之后，汽车的调校该走向何方。榊原康裕说这也是他们工程师负责人常常思考的未来。
期待下次再聊。这就是雷克萨斯的专业精神。
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