互联网（PC,Web），移动互联网（手机，App）之后，历史的车轮又滚到了车联网，车联网这个概念已经提了很多年了，然而到底什么是车联网，车联网是干啥的，我们看得最多的概念是V2X，但V2X仍然停留在试验阶段，而车联网已经无可阻挡地开启了他的路。下边想从个人的角度出发，去看看这个车联网怎么联。
很多人在提联网车之于传统车的差别时，都会拿智能手机之于传统手机的差别来对比，我们也用同样的类比来看看车联网对于汽车而言意味着什么。归根到底，智能手机有别于传统手机的能力差异，带来了新的场景，和更优的解决方案，促成了移动互联网的繁荣；与传统相关产品的没落。
1. 硬件能力提升：触控的屏幕，GPS，前后置摄像头，陀螺仪等等各类的有别于传统手机的硬件，给智能手机带来新的能力拓展，这些能力拓展结合到软件上，产生了非常丰富的应用。
2. 软硬件能力的整合：基于硬件的新能力，软件上，延展出了非常多的应用，特别是GPS赋予了智能手机的位置特性，产生了非常多的LBS服务与应用，基本上，所有的社交软件（微信，陌陌）和O2O（美团，滴滴）的应用，都在服务过程中，需要用到位置特性。这在传统手机时代是无法想象的。
3. App Store的繁荣：传统手机自身也能跑App，但是跟智能手机的差别在于少了个Store，这个Store也把智能手机与传统手机区隔成了两个不同的物种。依赖一个公司的力量，和依赖全世界开发者，所能带来的差别是巨大的。
同样的逻辑，放在“联网车”与“传统车”上是否也合适呢？我们一步一步展开来讲。
一、当下的车联网都做了什么？
车机系统，是车联网开端：
车载大屏这个概念真正意义上也许是从特斯拉开始的，在特斯拉之后到现在，很长的时间里，大部分的传统车企，并不认为需要这么一个大屏。这件事情到目前仍然充满了争议。而另外一个极端是像拜腾这样的大屏狂魔，却在车载大屏这条路上一去不复返。
但无可否认的是，大屏的引入的确让大家看到了一种新的HMI的可能性。某种程度上，可以看做是传统车企与造车新势力的一个标识感极强的差别。
联网这个事情，并不需要大屏，但大屏的存在，却让人切切实实地感受到“互联网”在汽车上有了承载，并且可以切实地感受到车企以“互联网”的方式来升级和迭代汽车，不管是软件的还是硬件的。
然而把一堆传统物理的按钮改掉，把相应地功能集成到车机系统里，再集成一个语音控制系统，做一个好看，炫酷的界面，增加一些娱乐的应用，仍然只是改变我们与车交互的方式而已。本质上换汤不换药（当然，这个交互方式相比以往效率上有非常大的提升）。而且这个仍然只是车内的控制，还不是联网。
本质上，大屏的存在，让内容和服务有了承载，有了跟用户交互的出入口。所以我们开始看到现在各色各样的服务都集成到了大屏里，比如最典型的，是开车过程中，查找美食，查找附近的洗车店，4S店等POI点。开始看到各类在手机App上的服务，慢慢地迁移到大屏上。这样一来，似乎慢慢有了有别于传统汽车“联网”的感觉。
手机也来抽热闹
基本上有车机大屏的，都会标配一个手机App（传统车企也有手机App，但不是所有的车型都支持）；本质上，远程遥控的能力，带来了“离车” 状态下的一些问题的解决方案。比如夏天提前开空调，冬天提前开座椅辅热，远程寻车，忘记锁车等告警和遥控等等。这样也的确解决了不少以往不联网时代没法解决的问题。
大杀器：整车联网OTA：
差别于传统汽车，整车OTA的能力，为汽车在生命周期内服务带来了另一种提升。不管是从体验上，还是商业上。当我们发现汽车可以不用开到4S店，就可以解决一些售后的问题，如刹车片刹不住车，可以通过OTA解决。特斯拉在车卖出后，持续升级自动驾驶的算法，不断拓展自动驾驶的场景等等这些都让人看到了另一种截然不同的售后模式。这种爽歪歪的感觉，不是能在传统汽车上体验到的。
二、从汽车本质看，车联网还可以怎么联？
回到手机之于传统手机的差别，同样的道理，在汽车上增加联网能力后，某种程度上，对传统汽车能力的增强，会带来新的使用场景（本质是更优的解决问题的方案），能解决以前传统汽车无法解决的一些问题，或创造一些更优的体验。
当然，智能汽车与智能手机并不完全相同，手机本质上是个24小时贴身助理。而汽车本质上，是临时的移动空间。所以车联网所追求的，是如何基于“车”的场景，做出更好更棒的体验。没有场景的连接都是胡联乱接的，下边尝试说一下“场景”性。
基于用车场景联车后服务：
1. 第一个层面是POI点的搜索和推荐：当我需要某项车服务的时候，如洗车，停车，加油，充电，2. 再深入的层面是，在各行业进行智能化的背景下，通过IOT的方式，跟这些服务智能化联动：如陆续推出的自动充电机器人，智能停车场等等。比如车一开进充电站，停好位置后，可以自动打开充电口盖等等，然后联动插枪启动充电，充电完成后，自动断电关闭口盖，自动扣费等。
基于用车场景联生活服务：
1. 第一个层面是生活服务POI点的搜索和推荐，不多说。
2. 除了生活服务的POI点，同样的我们还可以在IOT上做更多的文章，有几个可以考虑的方向：
a. 基于智能可穿戴设备的连接：
i. 智能手表做车况查询和车辆控制；伴随着4G手表和e-sim的普及，智能手表有成为轻量级交互入口的潜质。比如车辆发出未锁车告警，直接手表端接收到后，抬腕点击一下就完成锁车的控制。
ii. 智能儿童手表：在去接小孩这个场景里，儿童手表GPS跟车机导航，我们只需要在在车机上语音说一句“去接小孩”，导航就可以自动规划好儿童手表的路线。同样的体验，可以复制到其他家庭成员上，比如父母的位置，男/女朋友的位置。
b. 基于智能家居的连接：
随着智能家居的兴起，车和家两大空间的联动会更为紧密。除了老生常谈的不太靠谱的“回家/离家”模式，结合车机的GPS和路况信息，场景会变得丰富，比如家里做饭的时候，电饭煲或烤箱设定一个“等爸爸回家”的预约模式，人就可以去干其他事情了。智能家电结合汽车到家的时间自动启动。还可以做“在途模式”，汽车下班路过超市的时候，结合电冰箱提醒要买菜等诸如此类的。
c. 基于各智能产业的连接：
除了智能家居外，各大智能产业也是方兴未艾，智能酒店，智慧校园，智慧旅游==，各色各样的的智慧产业，都可以筛选出合适的场景做结合。
基于用车场景联出行体验 —— 手机更高级的连接方式：
如果启程的时候，汽车就知道车主的目的地（或者建议目的地），直接询问用户是否导航，在路过某个地方的时候，车机会适时地提醒用户一些注意的事项（比如路过超市提醒买东西的“在途模式”，回家上楼之前去快递“目的地模式”），会不会感觉很亲切很便利。怎么才能做到这些呢？我们需要一个能非常了解车主的，能知道车主一天行程安排的助手 —— 这个助手就是手机。前边也提到了汽车跟手机之间的连接，但当前的连接基本都是手机做车辆信息查询，控制方面的功能。做法也比较传统，做一个App让用户下载，通过App跟云端连接控制车。但手机作为一个随身的硬件设备，本质上是一个24小时服务助手，各类App的信息都集成到了手机的系统层面，特别是负一屏（单个App的信息仍然是零碎的）。因此车机跟手机系统层面相连，能帮助车更好地去了解用户。
三、App Store不如SceneStore更适用于车机？
智能手机的蓬勃发展，离不开App Store的繁荣。顺着去想，有很多人会认为有一个系统，就应该搭配一个App Store。然而想了很多年，却鲜有真正落地去做的。其实前边已经提到，车机跟手机本质上仍然有很大的差别。手机是24小时随身的，所以任何的服务场景都会囊括到，这也就意味着，任何类型的App都可以往里边去装，都有用武之地。而汽车本质上是个临时移动空间，人在车上呆的时间并不像手机一样久，而且这个临时的时间，大部分时段都是在驾驶移动的过程中的。因此在这段时间里，用户对车机的场景诉求，并没有手机那么多。我更倾向于车机做的是Scene Store，而不是App Store。基于用户用车和部分生活场景的应用，在车机上会更有生命力。这个Scene Store的跟App Store完全不一样的特性和影响力：
a. 场景的适应性，意味着这个Scene Store是个数量有限制的商店，而不是一个无限扩展的商店。
b. Scene Store 对用户不可见，是集成在底层的系统服务。受场景自动触发，不需要用户主动点击。受车机底层系统控制，召唤或销毁，这样的体验是最无缝的。比如之前提到的自动充电的例子，车自动停好位置后，系统自动调起充电应用于自动充电机器人进行交互。
c. Scene Store因为数量有限，因此质量，体验的控制更受控。基于与系统体验一致的考虑，车厂可以自己去定义每个场景的体验流程。背后对接各种服务资源。体验的一致性，保证了用户花大价钱买的车，不是一个粗制滥造的作品。
d. 因为背后是各类的服务资源，因此车机将会成为服务商的引流入口，随着智能联网汽车越来越多，未来车机会成为汽车后市场的第一入口。对服务商而言，流量精准，且场景明确，倒流质量非常高。
e. 因为汽车后市场的第一入口作用，车企将会对服务商有更多把控力，对车企而言，会形成新的商业模式。
f. Scene Store不需要对外开放车辆控制能力，只需要定义好场景相关的流程给到外部服务商，这意味着车辆的控制还是在自己手里，在安全上是更合适的做法。在我看来，比亚迪宣称对外开放了100多项零配件的控制能力，其实是过犹不及。而且让消费者有安全的担忧。
结合前边的几大块场景服务，Scene Store与车机的关系应类似于下边：
到这个阶段之后，车机才成为更深远意义上的“中控屏”。
四、别轻言颠覆
互联网进入造车公司后，大家都嚷着“狼来了”，实际上，狼还离得很远。在自动驾驶来临之前，智能汽车在产品层面会面临着几个层面的竞争：
1. 车自身好不好看，好不好开的基础体验。
动力，刹车性能，悬挂系统，空间体验等等。这个涉及到基础的造车品质和工艺，投入的边际成本也是最高，一辆车是一辆车的钱。容易形成一定门槛的。这个层面是传统车企的强项，新势力还需要一段时间沉淀。
2. 车生命周期内的服务是否足够便利的体验：
车卖出去之后，是否有足够好的售后服务，也是影响着用户购买决策的。相对而言，这里边的投入边际成本没那么高。也是造车新势力，体验优先的逻辑下，可以超车的地方。也是车联网可以发挥优势的地方。
3. 车对生活的便利性提升是否足够好：
这个也许是传统车企考虑甚少也无能为力的地方，因为不联网的车，缺少跟用户生活手机/IOT打通的渠道和载体。这里边投入的边际成本较低，但是也是互联网造车容易逐渐形成产品差异化和亮点的地方。慢慢会显示出它的影响力。
互联网造车才刚起来，要走的路还很远。但是不一样的思维进入这个老的传统领域，我们谨抱以乐观而又审慎地态度看待他带来的影响。
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