今晨7时左右，一艘新加坡籍满载集装箱的货轮要停靠台湾台中港码头时，不慎撞上码头尾端，巨大的撞击力使船头直接凹陷，压坏碰压板，船头当即凹陷。
根据网友上传网络的视频，满载集装箱的货轮缓慢靠近码头，正准备靠泊，但船员发现货轮并没有减速，而是直直朝码头撞上去。
当时正好有船员在录像，用手机拍下了货轮直撞码头尾端，意外记录下了事故的发生过程。
初步勘查造成5至7米码头范围受损，一座碰垫压毁，货轮船头凹进去一个大洞。船员表示，事发时，海上刮起一阵强风。
台湾港务公司台中分公司方面表示，台中港航管中心管制员今天上午8时18分获通报，新加坡籍集装箱船于上午7时33分进港时没有停住，撞上8A码头尾端，造成码头范围部分受损，集装箱船头部分凹陷，无人员伤亡，初步判断是当时风势太大所致，正评估损坏金额。
台中港务分公司表示，目前正召开紧急应变会议，并已派员勘查码头受损状况，评估码头损坏金额，船东须赔付担保金给台中港务分公司，并经检查确认适合航行，货船才能出港。后续海事责任则由台湾交通部门航港局调查厘清。
目前货轮已被管制出港，静待调查。
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以下内容来自“船舶讲武堂”微信公众号
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当前，随着船舶越来越大型化，船舶靠离泊过程中的碰撞事故屡屡发生。
根据模拟操纵和实际操船经验，载重吨在4万吨及以上的船舶与一般船舶的操纵特点有很大的不同。而且，大型船舶因质量和惯性大，在停止后起动很慢，但一旦动起来又很难使其停下来；其航向稳定性与应舵性差，使操纵显得异常呆笨，一旦操作不当酿成事故，将导致生命财产的巨大损失。
因此，当前船舶在驶入进出港航道，靠离码头的操纵及锚泊操纵等工作中必须极其谨慎小心。那么，大型船在锚泊作业及进出港操纵时须注意哪些事项呢？
一．锚泊操纵
大型船舶所停泊锚地的水深一般均深于普通锚地，而锚和锚链的重量又较一般船舶为大，所以不允许如同一般船舶那样，将锚送至水面备妥，在船有后退速度的情况下将锚抛出，然后一边松出所需锚链，一边使锚抓牢。大型船舶应按深水抛锚法进行准备和锚泊操纵。
1.接近锚地
借助航路指南，海图和港口指南，首先对锚地的情况加以了解，如船舶密度，气象条件，潮流强弱，是否有足够的水深旋回余地等，并结合本船的减速性能，借助经验，控制好接近锚地的速度，就能成功地进入锚地，其减速的情况大致为：
距锚地前约2n mile 时，余速应控制在4Kn；距锚地前约1n mile 时，余速应控制在2Kn；一个船长时应在1Kn以下。
根据经验满载大型船舶的减速参考标准大致如下：
至锚地距离7n mile 半速前进，大约9Kn速度；距锚地距离5n mile慢速前进，（SLOW AHEAD）6Kn；至锚地距离3n mile微速前进（DEAD SLOW AHEAD）3Kn速度。如参考以上数值标准操船，一般不会出现速度过快的担忧。
2.抛锚时船的余速
对于超大型船来说，为避免刹车失灵，刹车带烧损及断链等不良后果，一般都是采取静止下锚即在船完全停住后将锚抛出，然后随着船在风，流作用下的移动逐渐松出锚链。这种抛锚法由于没有采取使锚抓牢的操作措施，所以留有不稳定的因素。为使锚很好地抓入海底，必须具备适当的后退速度。但若速度稍过，则又要考虑锚机，锚链等条件的制约。通过试验和经验，通常认为此退速应低于0.5Kn。但要注意的是，锚机刹车最大负荷取值要比锚链破断强度小得多。所以，对于锚设状态不太好的船舶，抛锚时船的后退速度的选定必须更加慎重。
3．抛锚方法
需采取深水抛锚法，万不可用普通船抛锚法操作。当水深不足两节链长时，利用锚机将锚链送出至水面（必要时应入水或接近海底），然后在船的极低余速下抛锚。一般情况下送主锚至海底上5米左右，就不会出现刹车失灵现象。
当水深超过2节锚链的长度时，也采用锚机送锚法将锚送至海底，极小余速抛锚；或者索性将锚链全部用锚机送出，并配合船舶后退，使锚链横卧海底。
船舶从常用马力全速前进至全速倒车急速停车的最短距离，一般称为倒车冲程，这是船舶操纵上的一个重要参数，大型船舶的倒车冲程大的原因是其后推力比前进推力差，空船与满载相比，因动能小，因而其停车距离将减少约60%。
二．靠泊操纵
大型船舶靠泊时，大都采取顶流靠，速度一般都较低。空载时受风影响较大，而重载则主要受流的影响同时还有浅水效应与窄水的影响，所以受力情况会比较复杂。每一位操船者均需根据本船在上述条件下的实际操纵性能，结合当时靠泊的具体条件，制定出周密的靠泊计划，巧妙而灵活地运用车，舵，锚，缆以及拖轮等操纵工具，进而准确地控制船舶运动和摆位情况，完成安全靠泊的任务。
1．准备工作
在进行超大型船舶靠泊操纵前，首先要精心阅读有关的“航路指南”“进港指南”等航路和港口资料，以求对该港的有关规定，航道深度，VHF的使用及码头的方向，长短，泊位的水深及使用拖轮的多少，引水的登船地点及时间等有清晰，明确的了解，做到心中有数。港内，航道的风，流等因数受地域，地形的制约，其具体情况与外海会有很大的不同，码头边的情况也经常多变，所以必须对航道的风，流影响，码头的具体条件及富余水深，航道的导航目标，定位手段，航海危险物及船舶的密度情况予以充分地了解和掌握。根据上述条件结合本船载况，操纵性能，甚至包括在操纵中可能遇到的困难及相应需采取的对策，制定出一个完整的靠泊操纵计划。
3.靠泊操纵要点
（1） 根据众多经验和模拟试验，靠泊的成功与否，关键是控制余速，只要余速控制好，即使机器出现意想不到的故障，也有时间采取应急措施，反之则无法控制。一般情况下，按下列参考数据控制余速将被认为是可行的：
距泊位前约2ｎmile处时，余速应控制在4Kn；
距泊位前约1ｎmile处时，余速应控制在2Kn；
距泊位约一个船长处时，余速应控制在1Kn以下；
所以，早在进入港外航道后，即应降为半速航行。
2．超大型船舶在进入航道后，不论前进或制动，一般大都依赖拖轮，所以要视情在艏艉各带好一艘或两艘拖轮，进行牵引或制动。为了使船长了解靠泊操纵时应使用多少艘拖轮较合适，下面介绍几个经验公式，以供参考。
A．设本船横移速度0.15m/s, 富余水深为吃水的10%,风速为10m/s(吹开风5级),流速为0.1m/s(开流时)。
所需拖轮拖力=[本船载重量（DWT）×60/100,000+4]×9.8KN;
B．所需拖轮功率=0.736×本船载重量（DWT）×0.08KW；
C．超大型船舶满载时，本船载重量（DWT）×5%马力。
（4）根据泊位前距离与理想的余速，结合潮情等参数预算何时到达何处，预先在海图上标明或在笔记上做好记录，随时观察是否按计划的余速行驶，如速度过快，要随时指挥拖轮进行控制。
（5）在向泊位接近时，力求船身与泊位平行。距泊位还有2-3倍船宽时，能把船身调到与泊位平行为好。
（6）船停住调平后，船艏艉各用2-3艘拖轮在外舷顶推，使船缓慢平行靠拢，靠泊速度要控制在5cm/s以下（根据实验，靠泊速度一般货船如大于15cm/s，大型油轮如大于10cm/s，可能使码头或船体受损）。
（7）推至距泊位一个船宽时，前后拖轮停车，做好倒车准备，如靠拢速度大于5cm/s，前后拖轮倒车控制入泊速度适时停车，带缆，超大型船舶前后缆绳大都系20根左右。一般超大型船舶除非紧急情况外，一般不易用锚制动。
3．靠泊中注意事项
（1）进港，进锚地前备齐最新版大比例海图，并注意其改正情况，保证有效及准确。
（2）做好白天，黑夜或视距不良情况下进入锚地或引航站的安全措施及方案，建议力争白天抵达。
（3）及时用VHF与港方，代理或引航站联系，取得必要的安全信息。
（4）超大型船舶在进港中，由于航速较低，受潮流影响很大，易使船产生横移及偏转现象，要针对此情况采取适当的措施克服，并把船位摆在最佳位置。
（5）当大船距泊位一海里时，是控制余速的关键，应充分利用拖轮进行控制，必要时用本船倒车制动，但要考虑螺旋桨的横向力造成使船艏偏转现象。
（6）因为大型船质量，船舶尺度太大，往往造成对速度的估计偏低，操纵者必须进行耐心与慎密的观察，确保靠泊安全。
三．超大型船舶离泊操纵
超大型船舶离泊操纵与靠泊相比较，操纵较容易些。但在离泊前，必须根据码头朝向可适用水域的大小，风流方向，高低潮时间，船舶吃水，船长，船宽，载荷情况，主机马力及类型需要几艘拖轮协助等，做出周密的离泊操纵计划。
在离泊操纵中，一般要选择开流时离泊。显然，在整个离泊操纵中，指挥协调拖轮及接解缆工作是一项至关重要的工作，这也是一种技巧。一般情况下，使用三艘拖轮便可，但风大流急时，可视情况适当增加1-2艘拖轮协助操纵，以确保安全。
来源：海事服务网CNSS